Несть пророка в отечестве своем…
Писать о Сикорском одновременно и легко, и трудно. Ведь есть личности и события неизвестные, а есть такие, которые (или которых) можно назвать «псевдоизвестными». О таких, как правило, слышали все или почти все; но то, что слышали, представляет собой картину, бесконечно далекую от действительности. Так и Игорь Сикорский, вошедший в историю отечественной авиации как петербургский конструктор — создатель первого в мире тяжелого бомбардировщика, когда-то известного даже школьникам «Ильи Муромца». А затем зачем-то эмигрировавшего в Америку, где добился, в отличие от большинства русских эмигрантов (о Северском и Картвели — и это только в авиации! — почему-то забывают), заметных успехов, хотя и не таких, каких мог бы достичь, оставаясь в России. Тем более, что Сикорский вроде был достаточно лоялен к советской власти. В этом мифе все правда и одновременно все ложь. Впрочем, такова, наверное, особенность всех мифов.
Сикорский не был русским (хотя всю жизнь говорил на русском языке и другого не признавал). Он был поляком. Его нельзя считать петербургским конструктором (хотя он действительно проработал в Петербурге пять лет — с 1912 по 1917-й), поскольку был коренным киевлянином, получил в нашем городе высшее образование и здесь же создал свои первые вертолеты и самолеты, уже тогда составившие известность их молодому автору. Да и сам «Муромец» первоначально назывался не «Илья Муромец» и даже не «Русский витязь», как иногда можно прочесть на советских почтовых марках, а «Гранд».
Сикорский провел 53 года (большую часть из 83-х лет своей жизни) в Америке, но вовсе не эмигрировал туда из России, а уехал почти сразу после Октябрьской революции во Францию (где работал до 1919 года на авиационных заводах), поскольку не принял ни революции, ни намечавшегося сепаратного мира со Второй Германской империей, развязавшей Первую мировую войну. И именно на Америку пришелся пик его деятельности как конструктора и как предпринимателя, причем сразу в двух ипостасях: до Второй мировой войны Сикорский создавал лучшие в мире гидросамолеты, а во время нее и еще четверть века после — лучшие в мире вертолеты, оставив после себя процветающую фирму, существующую и поныне под тем же именем.
Наконец, действительно лояльно относившийся к советскому государству этот крупный эмигрантский религиозный философ (хотя трудно поверить в такое сочетание — блестящий авиационный инженер и удачливый предприниматель) ни на миллиметр не изменил своих политических и социальных убеждений, которые считались, мягко говоря, слишком консервативными даже многими представителями далеко не склонной к увлечению социалистическими идеями русской эмиграции.
Удивительно, но несмотря на то, что жизнь и работа Сикорского генетически связаны с Украиной, где она начиналась (и где конструктор родился 6 июня 1889 г. по новому стилю), в пантеон отечественной истории (как эмигрантской, так и официальной «незалежного» периода) он почему-то не попал. Об этой фигуре у нас практически не вспоминают, в то время как о начавшем работать на два десятилетия позже, тоже известном украинском авиаконструкторе Калинине и сейчас пишут чуть ли не тома. Пожалуй, за последние пять лет в украинских изданиях автору этих строк попалось на глаза лишь одно упоминание об Игоре Сикорском. Несколько слов в рубрике «Календарь» специализированного журнала «Авиация и Время» с пятитысячным тиражом. А между тем Украина могла бы вполне обоснованно гордиться тем, что, как принято выражаться, «ее земля родила» человека, благодаря которому один из атрибутов современного прогресса — вертолет — считается таковым и стал уже настолько обыденным, что разве что пятилетний малыш лениво поднимет голову вверх, когда что- то там стрекочет в небе.
Почему так произошло, сказать трудно. Вернее всего, тому несколько объяснений. Во-первых, это имя обласкано и канонизировано (хотя и в вышеприведенном мифическом виде) советской историей науки и техники. У нас же принято вспоминать только о «незаслуженно забытых». Тех же, кого раннее «заслуженно помнили», все чаще (и незаслуженно) забывают (да простят мне читатели эту тавтологию). Кроме того, Сикорский родился, жил, учился и формировался как инженерный гений на Украине, но не был ни украинцем, ни «украиноязычным», ни даже (страшно сказать!) патриотом не существовавшего еще тогда государства. Более того, этот «русский поляк» всю свою сознательную жизнь оставался убежденным православным монархистом, сторонником той самой «великой, единой и неделимой».
Может, сыграли роль какие-то другие обстоятельства — не знаю, мне как человеку более знакомому с историей техники и военного дела, нежели с социальной психологией, судить трудно. Да это и не суть важно. Давно подмечено, что когда не помнят великих предков — это не их проблема. Здесь речь идет о киевской авиационной школе начала века, но на самом деле это куда более общий вопрос, рассматриваемый на примере авиации лишь потому, что она ближе автору этих строк.
Удивительно, но наша историческая наука до сих пор находится во власти штампов советского периода. Как-то уже довольно давно, в конце перестройки и на заре независимости, ассистент срочно «перекрашенной» в кафедру истории Украины кафедры истории КПСС одного из киевских транспортных вузов Андрей С. поделился со мной нехитрым рецептом того, как делается новая, «национальная сознательная» история: берутся старые, замусоленные агитпроповские «громилки» сталинских времен (именно сталинских, в крайнем случае, хрущевских — они и ярче, и информативнее более «прилизанных» застойной поры) и переписываются, но с изменением выводов и оценок на диаметрально противоположные. Результаты такого похода, разумеется, проявляются во всем — в истории политической, военной, экономической, технической, какой угодно.
Поскольку эта статься об одном из периодов истории украинской авиации, то интересно, чтобы дотошный читатель задумался, скажем, над вопросом — заметил ли кто-нибудь в 1998 году 80-летний юбилей открытия первой в мире регулярной пассажирской авиалинии? По маршруту Вена — Краков — Львов — Киев. Впрочем, в компании-то «Австрийские авиалинии» (ее самолеты до сих пор летают из Вены в Киев, правда, уже без транзитных посадок) об этом помнят наверняка. Даже несмотря на то, что открытие этой магистрали состоялось в День смеха — 1 апреля. А несколькими годами спустя на маршруте Москва — Орел — Харьков (тогда он был столицей УССР) — первом в бывшем Союзе, появились самолеты украинского конструктора, те самые «Ильи Муромцы» Игоря Сикорского, переделанные в почтово-пассажирские машины. Между прочим, первые в Российской империи полеты на самолете были совершены в Одессе, а первый российский самолет поднялся в небо в Киеве.
Однако для самого конструктора это был уже пройденный этап. Создав первый в мире тяжелый бомбардировщик (ставший одновременно первым в мире дальним разведчиком, что ознаменовало рождение стратегической авиации вообще, первым в мире самолетом, специально приспособленным для перевозки пассажиров — кабина «Гранда» кажется комфортабельной даже по нашим временам — и даже первым в мире… самолетом-торпедоносцем), конструктор был уже занят летающими лодками, которые, по выражению одного из американских журналов, «произвели переворот в авиации», летая, приземлялись и приводнялись там, «где раньше бывали только индианские пироги да лодки охотников».
Затем появились вертолеты. Произошло все внешне легко и на самом деле быстро, как всегда в тех редких случаях, когда талант изобретателя сочетается с талантом предпринимателя в одном человеке. В 1939 году «американский» конструктор отправил в воздух свою первую машину, а уже пять лет спустя сотни диковинных на то время аппаратов стали тем инструментом союзных армий, который спас Индию от японского вторжения.
Но это было только начало. И до сих пор за пределами бывшего социалистического лагеря нет винтокрылой машины, более популярной, чем «Си Кинг», а ведь это всего- навсего британское обозначение S-61. С него бесцеремонно «сдирали» советские, да и не только советские, конструкторы. Так в Советском Союзе появился свой S-55, названный Ми-4, и свой S-61, названный Ми-8.
Сам же конструктор продолжал писать религиозно-философские книги и брошюры, относимые специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли, и… создавать все новые вертолеты. Последняя из его прижизненных конструкций — S-67, созданный в 1970 г. (когда конструктору было уже за восемдесят), в том же году установил абсолютный мировой рекорд скорости для вертолетов. Не побитый, кажется, и по сию пору.
За свою жизнь Игорь Сикорский (скончался авиаконструктор 26 октября 1972 г.) получил свыше 80-и различных почетных наград, призов и дипломов, в том числе и (в 1967 г.) Почетную медаль Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации кроме него ею был удостоен только Орвилл Райт.
Говорят, что он умер, как умирают лишь праведники — во сне, со скрещенными на груди руками. Не берусь рассуждать на эту тему. Скажу лишь, что как инженер он был гениален, а как человек — по меньшей мере, незауряден.
