Наприкінці травня прем’єр Віктор Янукович провів обіцяну всеукраїнську нараду з питань розвитку авіабудівництва. Основна причина підвищеної уваги до цієї сфери виявилася досить банальною: стало зрозуміло, що вітчизняний авіапром, що фактично розколовся на два угруповання, в старій «оболонці» існувати не може. Одні вважають, що завойовувати світовий ринок маленькими групами неперспективно, другі за те, щоб авіабудівникам не заважали жити за старими перевіреними правилами. Основний виток боротьби ще попереду.
Спостерігачі вважають, що долю українського літакобудівництва вирішать протягом першого літнього місяця. Причому зробить це глава уряду, який уже встиг пересвідчитися, що об’єднання підприємств літакобудівництва давно перестало бути проблемою Міністерства промислової політики. Адже за наявності в країні лише державних авіабудівних заводів для їхнього об’єднання достатньо урядового рішення. Щоправда, Державіапром має впливових противників, які радять зачекати з його створенням до кінця року.
«НЕ ВЧІТЬ МЕНЕ ЖИТИ, КРАЩЕ ДОПОМОЖІТЬ МАТЕРІАЛЬНО»
На самій нараді розробники авіатехніки фактично відкрито виступили проти серійних виробників. Проте це цілком логічно. АНТК ім. Антонова — найбільший розробник авіатехніки — сьогодні твердо стоїть на ногах. По- перше, за рахунок наявності в його складі найбільшого підприємства із перевезення надважких вантажів. Це реальні і досить великі державні гроші, якими АНТК не особливо хотілося б ділитися. По-друге, за рахунок того, що історично розробник, а не виробник диктує авіапромислову політику. Так було із часів СРСР, і віддавати виробнику роль першої скрипки не хочеться. За наявності реально визнаного та пізнаваного в світі бренда «Антонов», самим «антонівцям» набагато вигідніше створювати нові літаки. Це непогана та цілком надійна техніка. Але, на жаль, не серійна (мається на увазі час української незалежності), яка вимагає досить великих зусиль для її виведення на ринок. Вважається, що співвідношення витрат із створення експериментального зразка авіатехніки до вартості серійної машини становить 10 до 1. Тобто машина Ан-140 вартістю близько $8,5 млн. «проковтнула» не менше $85 млн. А заявлена вартість нового літака Ан-148 у $15 млн. означає, що на його розробку від проекту до серії витратять приблизно $150 млн.
Але і це лише частина правди, пов’язана з позицією розробника. Старий добрий радянський менеджмент цілком усвідомлює, що в разі укрупнення вирвати перші ролі в керівництві концерну буде набагато складніше, ніж вибити фінансування на черговий авіаційний проект. Якщо все зіставити, то концерн може виявитися могильником радянських підходів до ведення бізнесу в такій тонкій справі, як авіабудівництво.
Є логіка підтримки ідеї самостійного розвитку окремих підприємств і у деяких українських чиновників. Адже якщо створення концерну для менеджерів на місцях — це ризики фінансові й управлінські, то чиновники ризикують отримати в цьому проекті свою частку відповідальності. Тим більше, що навіть хороші ідеї іноді мають проблеми з реалізацією…
ЯВНА КОНЦЕНТРАЦІЯ
Виробники мислять більш «приземлено». Для них краще тиражувати одну машину багато разів, ніж десять разів — по дві-три. Масові проекти, такі як виробництво Ан-24, — це шлях до надійності та домінування на своєму сегменті ринку. Але щоб той самий Ан-140 був вироблений у серії до 2 тис. одиниць, необхідні обігові кошти, кредити й інвестиції. Сьогодні, коли весь світ бере авіаційну техніку в лізинг, ніхто не купуватиме літаки за передоплатою. А те, що всі українські авіаційні проекти взаємозалежні, чітко видно з висловлювання міністра транспорту Георгія Кирпи. Як свідчать представники авіапрому, Кирпа запропонував літакобудівникам самим вирішити, куди спрямувати наявні 150 млн. грн. — на розвиток проекту реактивного літака Ан-148, чи на закупівлю трьох серійних машин Ан-140. І якщо в сфері поставок турбогвинтових регіональних пасажирських літаків провідні виробники сприймають Україну як серйозного конкурента (наприклад, французько-італійської ATR і канадської Bombardier), то в майбутньому, поки доводитимуть до серії нову машину Ан-148, Ан-140 поступиться частиною традиційного антонівського ринку іноземним виробникам. Не кажучи вже про те, що ніша реактивних літаків типу Ан-148 набагато ризикованіша, оскільки межує з нішами авіабудівних монстрів.
Створення авіаційного концерну «Антонов» на базі трьох державних підприємств — АНТК ім. Антонова, Київського заводу «Авіант» і Харківського авіазаводу — переслідує реалізацію двох взаємопов’язаних ідей. Перша полягає в тому, щоб в авіаційнiй промисловості була єдина промислова політика, єдиний сервісний центр, єдині пріоритети. Друга ідея пов’язана зі створенням в авіапромі привабливого інвестиційного поля. Сьогодні немає ні першого, ні другого.
Пошук інвесторів розпочався не зненацька. У квітні Росія істотно змінила правила гри в частині впускання іноземних інвестицій: якщо раніше російське законодавство дозволяло інвесторам купувати не більше 25% акцій підприємства, то тепер частка іноземних інвестицій може становити 49%. У такій ситуації українські авіабудівні заводи ризикують виявитися в аутсайдерах. І якщо російські підприємства опиняться в управлінні українських конкурентів із далекого зарубіжжя, вітчизняний авіапром може виявитися без традиційних постачальників матеріалів і комплектуючих. Ось тут, вважають деякі представники галузі, було б доречно використати зміни в російському законодавстві й увійти до складу акціонерів російських підприємств-постачальників. Але на практиці зробити це майже неможливо. По-перше, тому, що українські держпідприємства згідно із законом, не можуть бути інвесторами зарубіжних. По-друге, інвестиційного потенціалу навіть найуспішніших українських підприємств недостатньо, щоб викупити пакет акцій, що дозволяє впливати на стратегію розвитку російських постачальників. А ось об’єднання кількох підприємств в єдиний концерн за умови, що українське законодавство згодом зміниться в сторону транснаціональних ФПГ, дозволить забезпечити «тили» українському авіапрому в Росії та дасть гарантію розвитку програм виробництва літаків, розроблених і реалізованих у нашій країні. Цього вимагають обставини, цього вимагає сучасний ринок.
До цього можна додати деякі розрахунки експертів. Зокрема підраховано, що формат концерну забезпечить велику динаміку зростання виробництва та відкриє шлях до оптимальних за розміром кредитів — не менше $100 млн. Окремо взятому заводу це не під силу. А більша структура цілком може залучити фінансових інвесторів, які, вклавши частину капіталу в акції, братимуть пайову участь у конкретному літакобудівному проекті.
ІНТЕГРАЦІЯ ШИРОКИМ ФРОНТОМ
Ідея укрупнення виробництва не нова. Вона давно обкатана в Сполучених Штатах і в Європі. Свого часу внаслідок реформування авіаційної промисловості США було сформовано дві найбільші корпорації — Boeing («Боїнг») та Lockheed Martin («Локхід Мартін»). А в Західній Європі авіакосмічні компанії Франції, ФРН та Іспанії утворили досить могутню міжнародну корпорацію EADS. У сусідній Росії активізувався процес інтеграції авіабудівних структур в Об’єднану авіабудівну компанію. Ігнорування світової тенденції — це ризик потрапити в піке, і досить круте.
Цікаво, що поки тривають розбірки в літакобудівній частині галузі, помітно просунулася робота зі створення суміжних інтегрованих структур. Наприклад, корпорації «Укравіаремонт», об’єднання авіаагрегатних заводів (останнє дозволить створити єдиний комплекс у сфері розробок, виробництва та поставок комплектуючих до авіаційної техніки). У цій справі, кажуть аналітики, не обійтися без нового переділу власності.
