Україна, будучи найбільшою за протяжністю транспортних шляхів європейською країною та маючи найвищий рейтинг транзитного потенціалу, не отримує належної вигоди з транзитних перевезень. До такого висновку дійшла Рахункова палата України, оцінивши динаміку надходжень до державного бюджету з даної галузі. «Україна не має жодної вигоди з поняття «транзитна держава». Рівень отримання економічного ефекту від використання транспортного і транзитного потенціалу як одного зі стратегічних активів держави є низьким. Формування доходів бюджету із надання відповідних послуг має негативну динаміку. Про що це говорить? Що ми не транзитна держава, а прохідний двір!» — цитує голову Рахункової палати Валентина Симоненка прес-служба відомства.
Як зауважують у Рахунковій палаті, більшість європейських країн ефективно використовує своє вигідне географічне розташування. Для них доходи від транзиту є суттєвими статтями надходжень до бюджетів. Наша ж держава таким не може похвалитися...
Сьогодні в Україні в пунктах пропуску через державний кордон стягується єдиний збір, що об’єднує два види зборів і платежів: за контроль вантажів і за проїзд автомобільними дорогами нашої держави. Але, як показали результати аудиту Рахункової палати, такі збори не сприяли позитивному впливу на формування доходів державного бюджету від використання транзитного та транспортного потенціалу держави.
Український кордон у середньому за одну добу перетинає майже 8 тисяч транспортних засобів, із яких справлявся єдиний збір, в т.ч. понад 2,8 тисячі вантажних автомобілів і майже 4,7 тисячі вагонів із вантажем. За весь час справляння єдиного збору (починаючи з 1 січня 2000 р.) до державного бюджету надійшло всього 837 мільйонів гривень. Обсяг надходжень єдиного збору у 2009 р., у порівнянні з 2000-м зріс лише у 1,5 разу. Водночас обсяги імпорту товарів збільшились у 3,3 разу, а питома вага єдиного збору в доходах державного бюджету суттєво зменшилася: з 0,2% (у 2000 р.) до 0,06% (у 2009 р.). Таким чином, за цей період відбулося реальне скорочення надходжень єдиного збору до державного бюджету з 17 мільйонів євро (2000 р.) до 12,7 мільйона євро (2009 р.)
При цьому ефективна ставка єдиного збору в розрахунку на одиницю транспортного засобу становить 37 гривень, або близько 3,7 євро. У результаті, державний бюджет від ввезення однієї тонни вантажу на територію України залізничним чи автомобільним транспортом отримує лише 1,18 гривні або 0,12 євро.
В Україні, як зазначається на сайті Рахункової палати, ставки єдиного збору в пунктах пропуску не переглядалися з часу їхнього запровадження, внаслідок чого вони є найнижчими серед країн Східної Європи та СНД. Так, мінімальні ставки плати за проїзд територією країни за один день перебування в Польщі — 11,5 євро, в Азербайджані — 15,7 євро, Білорусі — 19,5 євро, Чехії — 20 євро, що перевищує аналогічну ставку в Україні у середньому на 37%.
Більше того — ставки єдиного збору за проведення контролю у пунктах пропуску не залежать від рівня токсичності та небезпечності перевезеного вантажу. Проте питома вага «небезпечних» вантажів, які перевозяться залізницею, становить майже 30%. Загалом за період, що перевірявся, залізничним транспортом України перевезено 40,3 мільйона тонн небезпечних транзитних вантажів, а фактичний розмір плати за здійснення всіх видів контролю небезпечного вантажу у пунктах пропуску становить лише 1,18 гривні за тонну, тобто як за звичайний вантаж.
Колегія Рахункової палати зробила висновок, що органи державної влади не вивчають економічний ефект від здійснення вантажних перевезень дорогами країни, його вплив на формування доходів держбюджету. Тому в умовах дефіциту бюджетних коштів радить активізувати пошук додаткових джерел наповнення держбюджету, запроваджуючи загальносвітову практику оподаткування транзиту, тобто підвищувати тарифи.
Утім, такий крок дестабілізував би й так непросту ситуацію в галузі, парирують експерти. Підвищувати дохідність від транзиту, на їхню думку, варто розвитком ринку. А цьому на сьогодні заважає цілий ряд чинників...
«Ну який же прохідний двір із найжорсткішим митним законодавством? — дивується заяві Валентина Симоненка голова експертної групи консалтингового консорціуму «Менеджмент Консалтинг Груп» Дмитро Підтуркін. — Стовідсотковий огляд контейнерів призводить до затримки транзиту: вони стоять в порту інколи по два місяці! Тому й маємо лише 1—2% контейнерні перевозки у загальному обсягу транзиту. Хоча в світі на сьогодні — це основна технологія перевезення вантажів...».
У результаті, за даними логістичної компанії УВК, європейський транзит минає Україну на користь Прибалтики та Білорусії, а вантажі з Туреччини та Греції на 95% ідуть у обхід Європи. А основний на даний час транзитер України — Російська Федерація (70% транзиту) — активно впроваджує політику переробки вантажів власними силами через неконкурентоспроможність тарифів українських портів та залізничного транспорту. Щорічні збитки від таких втрат транзиту аналітики компанії оцінюють у 2,5 мільярда дол.!
Як розповів «Дню» комерційний директор УВК Юрій Авдиш, у міжнародних колах вже склався негативний імідж про Україну, як транзитну державу. Тому зараз вкрай необхідно створити найбільш гнучкі та привабливі умови для проходження вантажів через кордон. За його словами, на сьогодні вартість оформлення транзитних документів в Україні на порядок вища, ніж у сусідньої Білорусії. Тому єдиний можливий рух тарифів — до рівня їх собівартості, вважає Авдиш.
Аби Україною пішли вантажі, їх транзит потрібно зробити вигідним. У цьому плані, додає Підтуркін, доречно також підвищити тарифи на перевезення на внутрішньому ринку, аби підвищити й конкурентоспроможність наших транспортників на міжнародному ринку. «Внутрішні тарифи на перевезення зараз настільки низькі, що, наприклад, «Укрзалізниця» не має можливості демпінгувати на зовнішніх ринках. А саме в ціновому демпінгу на сьогодні полягає боротьба за клієнта», — констатує експерт.
На зовнішньому ж ринку слід оперувати низькими тарифами. Тим паче, що зараз, за оцінками Підтуркіна, в України знову з’явився шанс завоювати нових міжнародних клієнтів...
