...Про це повідомив заступник директора департаменту державної політики в галузі морського та річкового транспорту Мінінфранструктури України Борис Козир. Закон «Про особливості здійснення обробки та оформлення вантажів у контейнерах, контейнерів і транспортних засобів, які їх перевозять» повинен створити умови для збільшення завантаження контейнерних портів. Очікується також, що він зробить країну привабливішою на ринку контейнерного транзиту. Документ визначає специфіку контролю та огляду контейнерних вантажів, контейнерів та транспортних засобів, терміни їх оформлення і подібне.
На сьогоднішній день збільшення обсягів перевалки саме таких вантажів демонструють українські порти на тлі зниження переробки генеральних вантажів. Так, за січень-серпень 2013-го контейнерні термінали змогли збільшити їх на 6,8% відносно аналогічного періоду минулого року, що становить майже 495 тис. TEU. Притому, що переробку вантажів морпорти України знизили за цей період на 5,6% — до понад 92,2 млн тонн. Це дає привід для оптимізму, хоч і не слід забувати, що поліпшення статистичних показів — це наразі все ще спроби вийти на докризові показники.
Отримати додаткові обсяги контейнерів для своїх портів Україна намагається давно. Але виграти в конкурентній боротьбі, наприклад, із сусідньою Румунією, важко. Декілька років тому українські урядовці вирішили спробувати переманити до порту Одеси частину контейнерів, які обробляються в румунській Констанці та турецькому Стамбулі, скопіювавши одну з чинних у них схем. Йдеться про трансшипмент — режим перевалки, за якого контейнер не полишає територію порту, а перевантажується з одного судна на інше, яке й доставляє його до іншого порту. Перевантаження провадиться в тих випадках, коли вантажі йдуть до одержувачів у декількох портах. У тій же Констанці, найбільшому контейнерному порту на Чорному морі, вантажі перенавантажують на дрібніші фідерні кораблі, які вже й доставляють їх до Одеси, Новоросійська, Варни тощо. Необхідність у цьому є також, якщо вантаж далі потрібно доставляти річкою, куди великий корабель потрапити не може через відсутність в кінцевому пункті необхідних глибин та інфраструктури.
Тривалий час в Україні до подібних вантажів застосовувався режим звичайного транзиту, тобто, щоб перевантажувати контейнер із одного судна на інше, потрібен був той же пакет документів, що й для перевезення його далі автотранспортом. Що означало складнощі для вантажовласника, представник якого перебував у кінцевому порту. 2010 року до «Закону про транзит...» було внесено зміни, і вантажі, які проходять режим трансшипменту, від класичної митної декларації звільнили. Ці зміни, проте, не торкнулися підакцизних і небезпечних вантажів.
Українські урядовці розраховували залучити за рахунок нових правил гри значні кошти, відзначаючи високий потенціал такої контейнерної перевалки для українських портів. У пояснювальній записці до відповідного законопроекту прогнозувалося залучення в них 400 тис. TEU на рік, що дозволило б їм заробити додаткові $50—60 млн. Але очікування не виправдалися: за останніх 2,5 року обсяги перевалки контейнерів у режимі трансшипменту не перевищували 10—12 тис. TEU на рік.
«Час було втрачено — доки узгоджували зміни до «Закону про транзит» та інших нормативних актів, вся процедура зайняла порядку трьох років. Ці зміни до законодавства мали прийняти набагато раніше», — висловив нещодавно свою думку начальник служби розвитку Адміністрації морських портів України (АМПУ) В’ячеслав Вороний.
Раніше учасники ринку та урядовці зазначали що негативним чинником є те, що підакцизних і небезпечних вантажів зміни до закону торкнулися. «Уявіть собі: контейнерний сервіс виключає зі свого маршруту Констанцу і змінює її на Одесу. А тут виявляється, що 10% своїх контейнерів вони тут залишити не можуть — який сенс тоді змінювати порт? Причому незрозуміло, чим керувалися окремі депутати, роблячи винятки для підакцизних і небезпечних вантажів, до яких належать навіть не вибухівка, а, наприклад, звичайна парфумерія. Зрозуміло, що подібних обмежень немає в портах Стамбулу та Констанци», — казав пару років тому тодішній начальник Одеського морського транспортного порту Юрій Васьков (зараз очолює АМПУ).
Важливішими стримуючими чинниками є все ж таки високі портові збори, і затримка контейнерів у порту. Гарантії термінів немає, а є ризик сплати за перебування контейнерів у порту понад норму. Тому частина вантажовідправників вважає за краще знайти інші варіанти розв’язання питання. Наприклад, зі Стамбулу та Констанци фідерні кораблі доставляють вантажі до Дніпропетровська. Це дорожче, аніж відправити контейнери спочатку до Одеси, а там перевантажувати і доставляти до кінцевого пункту. Але комерсанти переплачують за гарантію того, що вантаж прибуде вчасно.
«Митне оформлення вантажу в українських портах забирає на сьогоднішній день удесятеро більше часу, ніж у Європі. При цьому вартість заходу корабля в будь-який із українських портів удвічі-утричі вища, аніж запливи до будь-якого іншого порту сусідніх країн — Росії, Румунії, Болгарії», — говорить комерційний директор компанії «ТІС- Контейнерний термінал» Діана Стамикова. За її даними, відсоток догляду становить близько 50% усіх транзитних вантажів, тоді як у портах Європи цей показник не перевищує 2—3%. Фізичний догляд контейнерів у європейських портах здійснюється дуже рідко, в основному там користуються рентѓеномашинами, що дозволяє значно прискорити процедуру перебігу митного оформлення.
«Дуже часто ми стикаємося з ситуацією, коли контроль оформлення документів на транзитні вантажі передається недержавним комерційним структурам — карантин, ветеринарія, екологи тощо. Це знову ж таки призводить до зростання тарифів на обробку вантажів у порту», — додає Діана Стамикова. Окрім того, учасники ринку зазначають, що в оформленні вантажу бере участь десяток контролюючих служб, і встановити міру відповідальності кожної з них за затримки в порту практично неможливо.
Критичний у оцінці перспектив трансшипменту в Україні президент компанії «ДПК-Україна» (оперує найбільшим контейнерним терміналом у Одеському порту) Клаус Шмекер. «Жодних перспектив для трансшипменту на Чорному морі зараз немає. Через тенденції до збільшення розміру суден контейнерні лінії переходять на використання як трансшипментних хабів портів за межами чорноморського регіону, наприклад, у Туреччині, Греції. Тому я не вірю, що трансшипмент найближчим часом до нас повернеться», — сказав він у інтерв’ю порталові «Центр транспортних стратегій».
Проте, урядовці не втрачають надії поліпшити ситуацію. У ході Чорноморського контейнерного саміту В’ячеслав Вороний повідомив, що зараз АМПУ спільно з Міністерством доходів та зборів «відпрацьовують оновлену технологічну схему роботи в існуючому законодавчому полі». На вантажі, які в Одеському порту перевантажують і відправляють водним шляхом до іншого порту, оформлюється декларація на внутрішній транзит, а «митні формальності» пройти потрібно вже в портах призначення.
Повідомляється, що фахівці АМПУ готують пропозиції щодо внесення змін і доповнень до ряду нормативно-правових актів, а АСК «Укррічфлот» і Севастопольський морський рибний порт «проводять організаційні заходи щодо імплементації вже погодженої технологічної схеми в межах існуючого законодавчого поля».
