Не секрет, что приоритетная отрасль промышленности Украины, обладатель высоких технологий — отечественный авиапром, переживает нелегкие времена. Для улучшения руководства им была создана Национальная самолетостроительная корпорация «Антонов». Но возлагавшихся на нее надежд не оправдала. Если даже в трудные 90 е одно лишь Харьковскоегосударственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) продавало по шесть- семь самолетов в год, то за период существования корпорации — всего один. В такой же ситуации оказался и киевский завод «Авиант». В его активе также лишь одна крылатая машина. Корпорацию ликвидировали, но несколько позже вместо нее создали государственный концерн «Авиация Украины», куда, кстати, вошел и ХГАПП. Правда, существенных изменений пока что тоже не произошло. Если только не считать того, что за год под руководством концерна авиапром страны не построил ни одного(!) самолета.
В непростой ситуации в последнее время и крупнейшее авиастроительное предприятие страны — ХГАПП. Но здесь уже многое сделано: выплачивается зарплата, остановлен отток кадров, создан производственный задел по новым самолетам. Работа предприятия находится под постоянным контролем правительства. Так, в начале этого месяца под председательством первого вице-премьер-министра Николая Азарова прошло совещание, на котором в очередной раз рассматривались проблемы отрасли. В результате руководству госконцерна поручено «подготовить реальный бизнес-план выхода ХГАПП из длительного кризиса». Но на это правильное решение тут же легла неприятная тень. В протоколе совещания, обычно включающем список присутствующих, специалисты отрасли обнаружили знакомое имя, которое, как все думали, уже выпало из руководящей обоймы. Это был теперь уже член правления госконцерна 67 летний Анатолий Мялица.Всех интересовало, для чего это его снова ввели в «авиационный Олимп». Не для того ли, чтобы в перспективе именно ему доверить «вывод ХГАПП из длительного кризиса»?
Впрочем, Мялица — это далеко не пустое место и не серая лошадка для авиастроителей, а тем более — харьковских. В нашем городе этого человека хорошо знают. После окончания Харьковского авиаинститута он пришел на ХАЗ и работал мастером. Проявлял инициативу, был требователен к себе и другим. Много сил отдал решению важной оборонной задачи — налаживанию производства крылатых ракет. В итоге в 1985 году стал генеральным директором. И тут его амбиции, его безудержное стремление не столько руководить, сколько командовать, явно переросли масштабы предприятия. Мялица стал первым секретарем Харьковского обкома КПУ. С тех пор вкус к администрированию, распоряжению людьми-винтиками привился ему, похоже, навсегда, хотя рыночные условия требовали других подходов. Правда, Мялица внешне ни в чем не отставал от духа времени.
Возвратившись в 1996 году в руководящее кресло ХГАПП, он создал при заводе Торговый дом, через который пошли все финансовые потоки от продаж самолетов. Постепенно количество коммерческих структур вокруг ХГАПП увеличилось — это и ООО «ИнтерАМИ», и авиакомпания «Аэромост-Харьков» и другие, приносящие немалый доход негосударственные предприятия. Вот только экономическая ситуация на самом заводе при этом стала резко ухудшаться…
И подковавшийся по-рыночному Мялица стал подумывать о новом, более широком поле деятельности. Но как оторваться от любимых коммерческих детищ? Для преемственности руководства он сформировал на ХГАПП команду так называемых молодых менеджеров авиапрома во главе с президентом «ИнтерАМИ» Павлом Науменко. Наконец, в 2002 году Леонид Кучма назначает Мялицу министром промышленной политики. Вот где можно было развернуться! Однако определять направления промышленной политики в масштабах страны по силам далеко не каждому. И уже на следующий год правительство Виктора Януковича снимает министра с должности. По словам премьера, Мялица был уволен «за недостатки в сельхозмашиностроении, металлургии и легкой промышленности». Еще более определенно высказался тогда куратор ТЭКа и промышленной политики вице-премьер Андрей Клюев. По его мнению, руководство Мялицы привело к ухудшению финансового положения промышленных предприятий. Основной задачей нового министра Клюев назвал их «оздоровление».
Надеялся ли Мялица надолго задержаться в министерском кресле? Ответа на этот вопрос у нас нет, но есть факт, что еще до того как покинуть его, он стал готовить себе видный пост в родном самолетостроении. Проблема заключалась лишь в том, что отрасль была раздробленной, управлял ею небольшой отдел в Минпромполитики, не наделенный реальной властью. Энергичного Мялицу это, конечно же, не устраивало, и он решил воспользоваться объективной и всеми признанной необходимостью перемен в авиастроении, чтобы объединить его под своим «чутким руководством».
Но не тут-то было! В игру неожиданно вступили молодые менеджеры, уже почувствовавшие вкус власти и денег. Науменко, севший в кресло Мялицы после его ухода в министерство, сам оказался не прочь заполучить первый пост в отрасли. Не отдавать же ему возможность использовать ресурсы авиапрома в своих интересах?
Между поколениями развернулась нешуточная война, в которой собственно интересы отрасли оказались на десятом месте, если вообще имели для претендентов на власть хоть какое- нибудь значение. Горячий Науменко бросил в бой все оставшиеся ресурсы ХГАПП. Опытный Мялица, напротив, не стал суетиться. Он занял удобную позицию советника премьер-министра и подключил все свои связи. Надо признать, это была результативная тактика.
Науменко выступал за объединение всех украинских предприятий в жесткий концерн, чтобы командовать всеми сразу и без проблем. Естественно, такое многим не нравилось. Ряд влиятельных персон и организаций в Украине и за рубежом ратовали за более мягкую форму объединения — корпорацию. Более чем жесткий, но весьма осторожный Мялица встал на эту сторону. Вот отрывок из его интервью телепрограмме «Подробности» в ноябре 2004 года: «Интеграция предприятий отечественного самолетостроения необходима, но она не должна быть поспешной… Когда появляются различные мнения, необходимо всем вместе принять взвешенное решение. Ведь кроме идеи создания единого концерна, существуют и альтернативные проекты интеграции отрасли. В частности, одним из них является вариант консорциума, корпорации с сохранением большей финансовой независимости интегрирующихся предприятий».
Правильная тактика принесла желанный результат: в 2005 году в стране создается Национальная самолетостроительная корпорация «Антонов» и Мялицу назначают генеральным директором. Но победа оказалась пирровой, фигура руководителя — недостаточно масштабной, а порой и просто неадекватной. Вместо реализации пусть небольших, но конкретных мер по производству и продаже самолетов гендиректор разрабатывал какие-то фантастические планы, выступал на пресс-конференциях с рассказами о необходимости «вложить на первом этапе $350—400 миллионов в ускорение производства авиационной техники», о том, что «к 2010 году самолетостроители Украины произведут около 200 самолетов разных типов». В результате «объединительная» политика практически провалилась, а авиапром Украины превратился в посмешище, проблемы которого то и дело обсуждала столичная пресса. Янукович вторично снял Мялицу, а заодно и распустил корпорацию. В решении коллегии Минпромполитики указывалось, что «корпорация «Антонов»… не сумела стать координирующим, маркетинговым и сбытовым центром самолетостроения, ...в работе авиапромышленности имеют место серьезные недостатки, ...большинство предприятий работают убыточно». В те дни многие думали, что на этот раз Мялица ушел навсегда. Но «красные директора» не сдаются! И это утверждение было подтверждено тем, что топ-менеджера, столь активно выступавшего против жесткой формы объединения, теперь вводят состав правления госконцерна! Хотя в цепи парадоксальных явлений, имевших место в отрасли за последний год, новое пришествие Мялицы выглядит не таким уж и странным.
Во-первых, авиапром Украины таки объединили в концерн. Несмотря на двухлетние дебаты, арест главного идеолога такой формы объединения Науменко и выводы временной следственной комиссии Верховной Рады по расследованию причин кризисной ситуации в авиации, прямо рекомендовавшей не допустить образования концерна. «Следственная комиссия считает, что организационно-правовая форма — концерн — не является обоснованной и не отвечает национальным интересам Украины, так как наименее приспособлена к рыночным условиям и особенностям авиационной отрасли». Проигнорировав этот вывод, мы не получили (тут нам приходится повториться) за год ни одного (!) самолета. Тенденция, однако…
Итак, Мялица снова за штурвалом. Естественно, в отрасли сейчас с беспокойством следят, куда на этот раз будет направлена его энергия. Особенно обеспокоены на ХГАПП. Еще 7 июня харьковская газета «Красное знамя» опубликовала статью под выразительным заголовком «Похоже, решили добить». Автор высказывал беспокойство по поводу состояния предприятия и слухов о том, что «только приход на завод человека с узнаваемой фамилией, богатейшим опытом руководства, волевого, жесткого, с огромной, еще «советской» практикой руководства, каковым является экс-министр, бывший директор ХАЗа и корпорации «Антонов» Анатолий Мялица, способен кардинально переломить ситуацию не только на производстве, но и в сознании людей, всего коллектива». После упомянутого в начале статьи совещания у Азарова эти слухи переходят в разряд возможных кадровых решений. Неужели все действительно идет к тому, чтобы «добить» многострадальное предприятие? А не лучше ли дать ему шанс окрепнуть?
