Мост-мираж интеграции

27 — 28 апреля в Крыму побывал мэр Москвы Юрий Лужков, который в Керчи конкретно знакомился с перспективами создания транспортного перехода через Керченский пролив. Он вместе с руководителями Крыма и Краснодарского края побывал на месте предполагаемого строительства, на действующей переправе, на судостроительном заводе «Залив» (для оценки перспектив постройки новых паромов), авторы существующих проектов ознакомили его с возможными вариантами, ученые — с геологическими условиями пролива. Гость выступил на митинге, провел совещание со специалистами, подписал Меморандум о дружбе и сотрудничестве между Москвой, Крымом и Краснодарским краем, открыл памятный знак в честь этого события. Он не скрывал, что главной его задачей было определение перспектив транспортного перехода через пролив.

Мысль о строительстве моста через Керченский пролив не есть мертворожденная идея: во-первых, мост в этом месте уже был построен после войны, во-вторых, он тут и сейчас «просится» — ведь через пролив по мосту людям общаться гораздо удобнее, чем без него, в-третьих, при современном уровне развития техники ни ширина пролива в 5,5 километра, ни тем более его глубина в 10 метров, ни даже плохое состояние дна (50 метров ила), ни особые технические требования (высота над уровнем воды не менее 75 метров для прохода буровых платформ) не являются непреодолимым препятствием. В мире есть мосты и длиннее и сложнее Керченского проекта. Так почему бы нам этот мост (а если не мот, так тоннель или дамбу) и не построить? Видимо, именно так каждый раз рассуждали политики, реанимируя старую идею, высказанную впервые в начале века еще Владимиром Менделеевым, сыном великого химика. В постсоветское время первый раз об этом вспомнили лидеры так называемого РДК (Российского, иной вариант — Республиканского, движения Крыма) в 1994 — 1995 годах, когда планировали «отсоединение Крыма» от Украины и нужны были связи с Россией. Второй раз — лидер Компартии Крыма Леонид Грач, во время одной из поездок в Москву. В последнее время он очень активно продвигал эту идею, каждый раз ссылаясь на поддержку Юрия Лужкова, а в последнее время аргументируя ее и тем, что идею якобы поддержали Леонид Кучма и Владимир Путин во время встречи в Днепропетровске. Хотя там никакого документа по этой проблеме подписано не было, и Президенты, возможно, поддержали идею только в гипотетическом плане к тому же в частном разговоре с третьим лицом, например с Лужковым. По словам Леонида Грача, Юрий Лужков говорил, что «нашел деньги» (а это громадная сумма в 1,5 миллиарда долларов) для строительства транспортного перехода, в Москве было создано и зарегистрировано предприятие АО «Керченский мост», которому выделен офис в Керчи, открыт счет, выделен стартовый капитал. Гости из Москвы, вошедшие в АО, которые провели уже несколько совещаний в Крыму, уже говорили о мосте, как о реальном объекте, который вроде бы уже и начал строиться. Леонид Грач заявил о том, что «в этом году уже будет заложен первый куб бетона». Идея строительства транспортного перехода завладела все более широкими кругами руководителей и специалистов, ученых, проектных и строительных институтов, журналистов, приобретала все более четкие очертания, подверглась «мозговому штурму» на всевозможных совещаниях и конференциях. Так почему же, все-таки, Юрий Лужков, краснодарцы и крымчане и на этот раз не только не заложили первый куб бетона, но не подписали и соглашения о строительстве, а обошлись многословной обтекаемой декларацией о том, что они «подтверждают принципиальную договоренность о намерении разработать и реализовать проект многофункционального транспортного перехода через Керченский пролив»? Почему же мост опять стал проектом неопределенно далекого будущего, который снова претерпел клиническую смерть, опять превратился в мираж?

С позиций романтика-дилетанта построить мост можно наскоком, методом коммунистической народной стройки. Все неисчислимые жертвы и затраты оказались напрасными. Однако с позиций прагматика, специалиста- хозяйственника сегодня тем более ясно, что такой мост нельзя построить коммунистическими методами, невозможно приступать к строительству не просчитав все варианты и условия, а они таковы: правовая и политическая сторона проблемы не отработаны и не урегулированы, финансовая сторона не решена, проекта нет, будущие грузопотоки не просчитаны, окупаемость затрат весьма туманна.

Во-первых, мост, как еще раз напомнил крымчанам Юрий Лужков, — предмет межгосударственных соглашений, а не региональных. А соглашение между Украиной и Россией о строительстве весьма вероятно не будет заключено до тех пор, пока не будут заключены соглашения о более общих проблемах региона — статусе Азова, статусе пролива и Керчь- Еникальского канала, о практике судоходства, пока не будет проведена граница по проливу. Предметом межгосударственных соглашений должно быть и распределение акций строительной компании, поскольку решение щедрого Леонида Грача отдать России 75 процентов акций вызвало ожесточенную критику специалистов в Крыму, утверждающих, что спикер своими руками отдал два годовых бюджета, а правильным было бы распределение акций между нашими странами 50 на 50.

Во-вторых, проект моста не вырисуется окончательно до тех пор, пока идея не освободится от лишних ей и совершенно ненужных в данном случае политических и технических напластований. Например, от неуместного политического преувеличения значения перехода — мост почему-то называют «мостом интеграции», «мостом дружбы», «мостом единения» и т.д. Реально о стройке можно будет говорить лишь тогда, когда в проекте будут видеть исключительно твердую надежную дорогу, по которой можно будет без лишних хлопот, заплатив 3 доллара, проехать и не споткнуться, а не политическое явление.

В-четвертых, политики должны понять, что мост не может решить ненужных технических задач. В Керчи рассматривалась (и отброшена за ненужностью) совершенно непонятная (политическая!?) задача доставки в Крым по мосту Краснодарской пресной воды. Как сказал председатель госкомитета коммунального хозяйства Крыма Евгений Намяк, на Керченском полуострове запасы разведанной пресной воды составляют 46 миллионов тонн, а максимум потребления населением и промышленностью региона составляет 36 миллионов тонн в год. Причем, себестоимость местной воды на полуострове составляет 58 копеек за кубометр, а цена краснодарской возрастет до 50 центов за куб. «Зачем нам химическая вода с краснодарских рисовых чеков?» — возмущенно спрашивает другой специалист, просивший не называть его имени. Аналогично специалисты сомневаются в необходимости навешивать на мост ЛЭП, газопровод, нефтепровод. В любом случае эти линии — это самостоятельная проблема, которая должна рассматриваться, просчитываться и оцениваться отдельно от моста, считают специалисты. Лозунг в руках одного из участников митинга в Керчи «Без кубанских топлива и воды — Крыму и ни туды, и ни сюды!» — выглядел совсем по-дилетантски…

Проект пока провалился еще и потому, рассказывают посвященные, что краснодарцам в нем не отведено достойное место. И действительно: договоренность достигнута на переговорах Крыма и Москвы, а Краснодар только «поставили в известность», к тому же обошли с акциями, выделив им только 24 процента. «Ах, так вы будете ездить по нашей территории и зарабатывать деньги, а с нами даже не согласовываете?! Тогда мы против!» — примерно так мыслят руководители Краснодарского края. Хотя с самого начала говорили, что они за проект только политически, то есть на словах, а экономически против: пуск моста серьезно разгрузил бы их порты и снизил бы заработки на перевозках, следовательно, эта потеря должна была бы компенсироваться в акциях, но этого не произошло. Поэтому в Керчи краснодарцы резко критиковали соглашение, и Лужкову ничего не оставалось, как согласиться с соотечественниками.

И последнее — хотя сегодня и говорят, что мост станет недостающим транспортным звеном во многих магистралях и коридорах (аж до пути из Скандинавии в Индию!), но никто реально не может назвать те транспортные потоки, которые пойдут по нему. «Мост будет окупаться все 50 или 70 лет, — предполагает Лужков, — а на такую заморозку денег никто не пойдет!». Фирма «ЭСПО» (что значит — Эксплуатация и Строительство Подземных Сооружений) рассчитывает, что он станет магистралью главным образом для 30 миллионов тонн в год Тенгизской нефти (из Казахстана), у других же проектантов нет и столь гипотетичных транспортных предположений. Поэтому, как считает Сергей Куницын, как сказал и Юрий Лужков, сегодня достаточно будет восстановить паромную переправу, которая пока с лихвой удовлетворяет все потребности перевозок в этом регионе.

Но и здесь своя проблема: реанимировать старые паромы нет возможности — им по 50 лет, все проржавело. Строительство новых паромов будет стоить почти 100 миллионов долларов: стоимость трех паромов 75 миллионов, реконструкция инфраструктуры еще 25 миллионов. К тому же сомнительно, что заказ получит завод «Залив», куда возили Лужкова, — в России столь выгодными заказами не разбрасываются. Поэтому главная проблема моста — финансовая, ведь если не могут найти 100 миллионов долларов на паромы, так 1 миллиард для моста — тем более. «Говорить о таких суммах — значит похоронить дело! Альтруизм ищите в другом месте», — еще раз заявил Юрий Лужков.

Следующий вариант — взять паромы в лизинг, однако и для них необходимо будет состыковывать причальные стенки, что также стоит недешево. Сколько — никто не знал, поэтому на том и разошлись…

Следует сказать, что идея «моста интеграции» — на первый взгляд выигрышная предвыборная пиар-акция — поэтому за нее и ухватились такие политики как Леонид Грач. Но только на первый взгляд: уже со второго взгляда становится ясно, что этот мост построить — не поле перейти, что «первый куб бетона» — просто обман избирателя.