Участники авиарынка призывают правительство изменить правила выдачи и аннулирования частот на перелеты. Дискуссии возникли вокруг приказа Государственной авиационной службы (Госавиаслужбы) №686 «Об утверждении Авиационных правил «Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий». На днях их рассматривали на заседании парламентского Комитета по вопросам предотвращения и противодействия коррупции.
«Рынок не конкурентный в связи с тем, что создаются условия, в которых лоббируется один из участников рынка, а другим, наоборот, создаются преграды. Поэтому понятно, почему не заходит компания «Эйр Берлин», которая официально сказала, что из-за неконкурентных условий Украина не рассматривается ею в ближайшее время как место для инвестиций», — резюмирует первый заместитель антикоррупционного парламентского комитета по вопросам предотвращения и противодействия коррупции Мирослав Береза.
Больше всего нареканий на нормы о том, что для получения разрешения работать на международных авиарейсах сначала нужно налетать определенное время на внутренних. «Какой инвестор придет, если ему говорят: «Покатайся» год на внутренних рейсах, а тогда, может, попадешь под формулу, которую мы применим?» А в формуле имеется два фактора. Первый — сколько осуществил внутренних авиаперевозок, где перевез до 100 тысяч пассажиров. Второй — сколько осуществил внутренних рейсов, где перевез более 100 тысяч пассажиров», — озвучивает замечание к правилам генеральный директор авиакомпании «Atlasjet Украина» Сергей Пидгородецкий. По его словам, выполнить это не реально, даже всем авиакомпаниям вместе. «Сегодня одно кресло (для «лоукостов») на внутренних авиаперевозках должно компенсироваться как минимум пятью на международных или возмещаться государством (от 5 до 10 евро за одного пассажира), как это делается в Европе. Поскольку наше государство не способно оплатить социально значимые рейсы, то это может быть инициатива только перевозчиков», — объясняет он. Поэтому, по мнению Сергея Пидгородецкого, правила выписаны Госавиаслужбой так, чтобы ограничить круг игроков на авиарынке и дать преференции одному — МАУ.
«МАУ уже состоялась, и ей доказывать ничего не нужно. То есть эти правила для отсечения поступления инвестиций и для создания новых компаний, новых игроков, образования конкурентной среды», — выражает он свою точку зрения.
Против выступает и председатель «Ассоциации авиаперевозчиков Украины» Николай Марченко. «И регулирование рынка, и выдача сертификатов будет в одних руках — в Госавиаслужбе», — объясняет он. Следовательно, право выдавать или нет авиакомпании сертификат эксплуатанта означает возможность давления на конкретного игрока рынка. «Мы бы хотели, чтобы эти вещи были в разных юридических руках... Мы считаем, что эти правила написаны под кого-то конкретного...» — резюмирует он. По словам председателя «Ассоциации авиаперевозчиков Украины», нужно действовать иначе. «В США, например, управлением безопасностью полетов занимается авиационная власть, управлением рынком — министр инфраструктуры, расследованием авиационных случаев — специальное бюро», — объясняет он.
Зато совладелец МАУ Арон Майберг отрицает, что правила выписаны, чтобы сделать его компанию монополистом. «Это неправда. Это правила, которые стараются устанавливать четкую формулу, по которой перевозчики смогут получать назначение и правила, которые полностью исключают коррупцию», — считает он. В частности, резюмирует Майберг в разговоре с «Днем», разве плохо, что преференциальное право доступа к частотам будет иметь компания, которая, условно говоря, приносит бюджету больше денег или создает больше рабочих мест. «А зачем государство делит воздушные линии? Чтобы из этого получить бенефис», — подытоживает он. Способы удешевления авиабилетов на украинском рынке он советует искать не в борьбе с МАУ, а удешевляя стоимость топлива, аэропортовых сборов, кредитов и отменив НДС для авиакомпаний.
Первый заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Шульмейстер заявил, что проблему новых правил в ведомстве видят. На этой неделе заработает комиссия, которая проверит действия Госавиаслужбы. Он также отметил, что выступает за то, чтобы за Мининфраструктуры была функция регулирования доступа к рынку, а Госавиаслужбой — безопасности полетов, перевозчиков, граждан. Но при этом Шульмейстер отметил, что не нужно забывать о единственном отечественном национальном перевозчике (МАУ), который обеспечивает на 50% «Борисполь».
Однако председатель Госавиаслужбы Денис Антонюк проверки не боится и говорит, что при написании правил ведомство ориентируется на европейские нормы. Чтобы окончательно отбросить обвинения участников рынка в игре в пользу одного, Антонюк подчеркнул, что теперь Госавиаслужба пошла на компромисс и смягчила критерии выдачи назначений на авиамаршруты и повесила их на сайте для обсуждения. В частности, в проекте документа право на эксплуатацию международной регулярной и/или чартерной воздушной линии предлагается предоставлять тем авиаперевозчикам, которыми преимущественно владеют (контролируют полностью или владеют более чем 50% их уставного капитала) или которых фактически контролируют (являются конечными выгодоприобретателями или владельцами более чем 5% уставного капитала) государство Украина и/или граждане Украины. Ранее предусматривалось предоставлять это право исключительно украинским компаниям с конечным выгодоприобретателем, который контролирует компанию. Кроме того, предлагается исключить из критериев, которые должны учитываться комиссией при рассмотрении заявления о предоставлении прав на эксплуатацию воздушных линий по бальной системе, пункты о количестве выполненных авиаперевозчиком полетов в пределах Украины за последние 12 месяцев; количество воздушных суден собственного парка или полученных в лизинг без экипажа; количество работающего авиаперсонала.
Правила можно менять, но главное — вместе с ними не потерять главного — национального авиаперевозчика, добавляет народный депутат, бывший министр транспорта и инфраструктуры Виктор Бондарь. В Европе, говорит он, поддерживают своего авиаперевозчика, а уже потом открывают двери для других. В качестве примера Бондарь приводит промедление Европы с подписанием договора о «свободном небе». «ЕС не хочет подписывать договор, потому что понимает: украинские национальные авиаперевозчики, в первую очередь МАУ, выйдут на их рынок, начнут зарабатывать и заберут часть рынка. Основания для этого есть: у нас ниже себестоимость билета, потому что зарплаты экипажей на 30-40% меньше европейских, лизинг дешевле и так далее», — объясняет он. «Если сейчас в тяжелой экономической ситуации (в прошлом году на 40% упал пассажиропоток) начнем делить хорошие направления и отдавать их турецким, румынским или венгерским лоукостам, то не заработают ни наши, ни они. Все будут с убытком. У кого есть родовые международные компании, тех авиаперевозчиков поддержат, и они выживут. А украинские могут просто обанкротиться и на рынок больше не выйдут. Если сейчас они обанкротятся, то кто от этого будет иметь выгоду? Кто больше всего возит пассажиров? Российский «Аэрофлот» и «Турецкие авиалинии», — рассказывает бывший министр о возможных последствиях. Поэтому Бондарь предлагает: сначала дожимать ЕС на «свободное небо», а затем полностью открываться, и тогда автоматически снизится стоимость билета. «Цена будет уменьшаться, когда будет увеличиваться количество рейсов, и когда придут крупные мощные авиаперевозчики, такие как «Люфтганза», «Британские авиалинии», которые могут в убыток поработать один-три года, списывая эти потери на основную деятельность и занимая нишу на рынке. Маленькие бюджетные авиакомпании никогда не будут работать год-два: максимум три-шесть месяцев», — подытоживает он.
К слову, Кабинет Министров по просьбе Министерства инфраструктуры и по запросам депутатов Верховной Рады решил создать специальную комиссию, которая уже на этой неделе начнет проверку деятельности Государственной авиационной службы Украины. Об этом сообщили в пресс-службе министерства.
