Свое официальное название «М-1» автомобиль получил в честь председателя Совнаркома СССР тех времен Вячеслава Молотова, а затем по народному, исходя из этого индекса, его стали ласково называть «Эмкой».
Этот автомобиль стал действительно значимым творением инженеров и конструкторов того времени. Модель М-1 сменила первый советский массовый автомобиль ГАЗ-А, образно говоря, «раму» на колесах с минимумом удобств, с открытым кузовом, не защищавшем от осадков. Фактически это была устаревшая фордовская разработка 20-х годов — модель «Форд-А», пересчитанная из дюймовой системы в метрическую.
В тоже время в Европе и Америке 1930-е и 1940-е годы характерны революционными новинками в автомобилестроении. К тому времени западный мир массово производил достаточно комфортные, а некоторые и сверхкомфортные автомобили класса люкс, с мощными моторами, с роскошными диванами и оборудованием салона вплоть до радиоприемников. Были разработаны новые типы подвесок, позволяющие максимально гасить неровности дорог, с гидравлическими муфтами в трансмиссии, существенно повышающими плавность переключения передач, с новыми конструкциями тормозов на все колеса и другими техническими новшествами.
Однако прообразом «Эмки» послужила достаточно «бюджетная», прагматичная модель автомобиля «Форд» В-40А «Седан» 1934 года, рассчитанная на массового американского потребителя и конвейерную сборку. Именно чертежи этой модели были затребованы в ходе выполнения контракта с фирмой «Форд» на 10-летнее техническое сопровождение автомобильного завода в тогда еще Нижнем Новгороде, переименованном в город Горький в 1932 году. Однако простое копирование справедливо не устроило горьковских конструкторов. Дело в том, что модель «Форд» была достаточно слаба в подвеске, так как рассчитана на американские дороги, а также имела отдельные сложные элементы в производстве, труднодостижимые для советских промышленных технологий тех времен.
Поэтому для творческого коллектива конструкторов и инженеров, возглавляемого впоследствии ставшим легендарным А.А. Липгартом, стояла задача сделать максимально технологичную, простую в обслуживании и прочную, улучшенной проходимости машину. И со своей задачей они справились.
С двигателем приемлемой мощности (объемом 3,24 литра), с плотно закрывающимися дверями, не пускающими в салон ранее привычную пыль, с современными фарами, вентиляцией кузова за счет четырех поворачивающихся форточек и с регулируемым передним сидением.
Более прочной стала рама — ее усилили Х-образной крестовиной, повысившей жесткость конструкции. Существенной модернизации подвергся двигатель. За счет увеличения степени сжатия его мощность подняли до 50 л/с. В системе питания применили бензонасос — ранее топливо поступало в карбюратор самотеком из бака. Установка масляного насоса позволила значительно улучшить качество смазки под давлением — вместо разбрызгивания, а водяной насос повысил надежность системы охлаждения, заменив термосифонную. Была установлена автоматическая система регулирования опережения зажигания — ранее оно осуществлялось вручную рычажком на рулевой колонке. Применение этих, а также некоторых других инженерных решений сделали двигатель «Эмки» вполне современным, что позволило без какой-либо модернизации в дальнейшем применять его в грузовиках ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, а также советских джипах ГАЗ-64 и ГАЗ-67.
Принципиально новой была конструкция кузова. Машина получила цельноштампованную крышу с лидериновой вставкой в качестве термокомпенсатора и четыре двери со стеклами вместо ранее применявшихся на ГАЗ-А целлулоидных навесных окон. Однако отсутствие отопителя усложняло эксплуатацию машины зимой. Чтобы ветровое стекло не запотевало, приходилось открывать форточки и натирать его солью.
«Эмке» была уготована сравнительно недолгая, но достаточно творческая жизнь. Машина выпускалась на заводе до июня 1943 года — до разрушения кузовного цеха от авианалета. Всего с весны 1936 года было выпущено почти 63 тысячи автомобилей.
В конце 30-х годов была осуществлена успешная попытка установить на «Эмку» современный американский шестицилиндровый двигатель объемом 3,5 л. В расчете на литр объема этот двигатель имел в два раза большую удельную мощность и впоследствии нашел применение в автомобилях ГАЗ-51 и ЗИМ — ГАЗ-12. Из-за конструктивных особенностей двигателя капот стал более вытянутым, были усилены рессоры, повышена эффективность тормозов, установлены двусторонние гидравлические амортизаторы. Фактически это была серьезная модернизация «Эмки». Новая модель получила индекс ГАЗ-11-73. На ее базе впервые в мире (!) была сконструирована и запущена в производство полноприводная модель легкового автомобиля ГАЗ-61 4х4, предназначенная для высшего комсостава армии во время Второй мировой войны. На такой машине ездили маршалы Жуков, Рокоссовский, Конев и другие военачальники. Их было выпущено мелкими партиями до 200 единиц, и до наших дней не дошла ни одна.
«Эмка» стала героем многих фильмов. Любовь Орлова летала в ней в фильме «Светлый путь», а в фильме «Место встречи изменить нельзя» «Эмка» гналась за хлебным фургоном по набережной. Без ее участия не обошелся фильм «Утомленные солнцем» и многие другие.
Процесс реставрации антикварных авто, в возрасте 50 лет и более, принципиально отличается от ремонта современных. Если сегодня нет проблемы купить любые запчасти для современных машин, а технологии их ремонта предусматривают не кропотливую работу, а, так сказать, агрегатную замену, то реставрация ретроавтомобилей требует индивидуального подхода с сохранением технологических норм, а главное — соответствующего опыта и неформального, душевного отношения. Ведь только этот процесс позволяет воспроизвести конструкцию в оригинале и сохранить ее историческую достоверность.
Специалистов, способных на эти, без преувеличения, свершения, все меньше, как и запчастей. Поэтому для меня процесс реставрации начинается не только с работы с опытным реставратором, но и с поиска «донора» — еще одной-двух машин в более-менее ремонтопригодном состоянии, главное — с минимальными самодельными усовершенствованиями. Обнадеживает, что энтузиасты из Харькова и Запорожья ставят автореставрацию на профессиональный уровень.
Самое сложное в оригинальной реставрации — в точности воспроизвести салон машины — покраска внутренних панелей «под дерево», шинельное сукно на сиденьях, оригинальные приборы. Кстати, в Америке, откуда мне пришлось привезти отдельные детали как для «Эмки», так и для отреставрированной мной «полуторки» ГАЗ-ММ, все детали на американские прообразы этих машин можно купить по каталогу. Их изготавливают даже сегодня для многочисленных поклонников раритетных автомобилей и ценителей технического наследия.
В мирное время и в нашей стране таких энтузиастов опять станет больше.
