По данным кампании «За безопасные дороги», ежегодно в Украине от ДТП погибает ориентировочно 3500 тысяч человек. Еще 50000 водителей, пассажиров и пешеходов получают травмы разной тяжести. Для того, чтобы уменьшить смертность и травматизм на дорогах как на местном, так и на национальном уровне проводятся специальные мероприятия. Это и масштабные просветительские кампании, и недавнее уменьшение предельной скорости в городах, и изменения в конструкции самих дорог. Впрочем, статистика в целом не утешительна — дороги не становятся безопаснее.
На днях парламентарии сделали свой шаг, который должен способствовать решению проблемы. 17 октября Верховная Рада Украины приняла во втором чтении и в целом законопроект №1061 о введении процедуры аудита безопасности автомобильных дорог общего пользования. Согласно пояснительной записке к законопроекту, обнародованному на сайте парламента, он предусматривает оценку влияния проектных решений на безопасность дорог на всех стадиях проектирования, строительства (нового строительства, реконструкции, ремонта) дорог, а также их ввода в эксплуатацию.
Мы решили выяснить, какие меры дорожной безопасности наиболее эффективны, от чего стоит отказаться и что все же мешает нам чувствовать себя безопасно, будучи участником дорожного движения?
«ДОРОЖНАЯ ДИЕТА»
Один из наиболее важных аспектов, который влияет на безопасность движения, — это конструкция самих дорог. Прежде всего эксперты обращают внимание на ширину полос движения. Они достаточно широкие, чтобы автомобиль чувствовал себя свободно, легко объезжал другие машины, потому ничего не мешает водителю двигаться на высокой скорости.
«Нужно проектировать улицы таким образом, чтобы на них нельзя было сильно разгоняться, — объясняет аналитик кампании «За безопасные дороги» Андрей КЛИМЧУК. — В городах стоит внедрять «дорожную диету», делать более узкие полосы. Ведь при таких условиях водителю нужно быть осторожнее. В высвобожденном пространстве можно сделать либо поворотную полосу, либо островки безопасности, либо велополосу».
Соответствующее нововведение активно внедряют. С 1 сентября 2018 года в Украине вступили в силу обновленные Государственные строительные нормы. По ним при реконструкции старых и проектировании новых улиц полосы движения необходимо делать уже. Если раньше полоса была 3,5—3,75 метра, чуть ли не так, как на европейских автобанах, то в настоящее время ее ширину сократили до 3—3,25 метра. Возможный результат изменений можно будет оценить уже через несколько лет, если хотя бы часть дорог в городах будет отремонтирована должным образом.
КРУГОВЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ
Значительная часть дорожно-транспортных происшествий в городах происходит именно в зоне перекрестков. Поэтому эксперты предлагают их несколько видоизменить. Наиболее удачным решением считают круговые перекрестки, объясняет Андрей Климчук: «Когда автомобилист едет и видит круговой перекресток, ему нужно замедлиться перед въездом на кольцо, чтобы повернуть или ехать прямо. При этом он уменьшает скорость до 25—30 км/ч. Уменьшение скорости ведет к смягчению последствий ДТП. К тому же уменьшается количество конфликтных точек между транспортными потоками. Ведь транспорт на круговом перекрестке двигается в одном направлении, и водителю легче следить за дорогой».
По подсчетам кампании «За безопасные дороги», при замене обычного перекрестка на круговой общее количество ДТП уменьшается на треть. А количество ДТП со смертями и тяжелыми травмами — на целых 70—90%.
ОБНОВЛЕННЫЕ ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ
Переход улицы по пешеходному переходу не всегда спасает пешехода от возможной опасности. Ведь если в светлую пору суток водитель преимущественно в состоянии вовремя увидеть пешехода и замедлиться, то в темноте или в сумерках это бывает сложно. Для того, чтобы сделать пешеходные переходы действительно безопасными, необходимо их модернизировать. В частности, по мнению Андрея Климчука, чрезвычайно эффективными являются поднятые переходы. Соответствующее нововведение для столицы он подал на конкурс проектов общественного бюджета столицы и одержал победу. Кроме того в темную пору суток заметить пешеходный переход поможет подсветка.
В то же время Андрей достаточно скептичен в отношении другой идеи, которая победила в конкурсе проектов общественного бюджета, а именно возможного установления муляжей детей вблизи пешеходных переходов:
«Это не только не поможет, но и может даже негативно повлиять на безопасность пешеходов, — объясняет эксперт. — Водители будут привыкать, что муляжи стоят в определенных местах, так что если там появится ребенок, они могут этого не заметить и подумать, что это очередной муляж. Если же человек постоянно будет ездить мимо муляжа и привыкнет, что он там находится, то уже не будет снижать скорость. Нет никаких исследований, которые демонстрируют, что эти муляжи — эффективны. Если бы деньги пошли на то, чтобы осветить переходы или сделать разметку, островки безопасности, повышенные переходы — это намного эффективнее. Ведь есть исследования, которые показывают, что это значительно снижает риск пешехода погибнуть. Даже визуально уменьшается ширина дороги, и водители будут реагировать и снижать скорость».
Эксперты допускают также использование «лежачих полицейских», но лишь как временное мероприятие: «Они эффективны, ведь хотят или не хотят, но водители таки уменьшают скорость. Единственное, такие препятствия портят подвеску автомобиля. Как временное мероприятие это эффективно, плюс они достаточно недорогие. Но, конечно, лучше, чтобы на постоянной основе устанавливали повышенные переходы».
ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ
С первого января 2018 года в городах ввели ограничение скорости до 50 км/ч. При этом установили допустимое превышение скорости до 20 км/ч, за которое штрафовать не будут. Это нововведение сразу же столкнулось с преградами, ведь устройства, которые фиксируют превышение скорости, «Труками», выдали полицейским лишь в октябре 2018-го, более чем через полгода. Из-за таких накладок ограничения до сих пор работают плохо.
«Здесь не выдержана последовательность, — объясняет Андрей Климчук. — Сначала нужно было обеспечить работу полиции, чтобы она могла фиксировать нарушения. У нас «Труками» ввели год назад. Не знаю, насколько это повлияло, мы изменений не увидели. В целом уменьшение скорости — это правильное решение, но оно не работает, потому что у нас нет автоматической фиксации нарушений. По закону она должна была быть внедрена с 2015 года. Но потом то ли из-за политических процессов, то ли из-за непопулярности этого шага автоматическую фиксацию не запустили».
Как утверждают в МВД, автоматическая система фиксации нарушений правил дорожного движения заработает уже до конца этого года. В настоящее время первые шаги к внедрению этой системы уже сделаны. В частности, Государственное агентство инфраструктурных проектов объявило тендер на покупку компьютерного оборудования для системы автофиксации нарушений ПДР на свыше 100 миллионов гривен.
После того как система заработает, для автовладельцев внедрят штрафные баллы. Так, в системе автоматической фиксации нарушений будут насчитываться виртуальные баллы, которые впоследствии перерастут в административный штраф, который можно будет увидеть и оплатить в электронном кабинете водителя. За определенное количество баллов у водителя могут вообще отобрать права.
ЖЕСТКИЕ ШТРАФЫ
Несмотря на то, что много шагов по улучшению безопасностной ситуации на дорогах уже воплощено, ежедневные новости продолжают пугать нас ДТП со страшными последствиями, которые до сих пор происходят с неотрадной регулярностью. Андрей Климчук убежден: вместе с нововведениями стоит внедрить и более жесткую систему штрафов, ведь правила, без наказания за их нарушение — не работают.
«Сейчас очень низкие штрафы, — жалуется Андрей. — Например, за непристегнутый ремень безопасности — 51 гривня. В прошлый созыв мы приобщились к разработке законопроекта, который повышает штрафы в 10 раз. Его не успели рассмотреть. Сейчас мы общаемся с депутатами из профильного комитета. Пока не ясно, будет это комплексный законопроект или мы будем опять подавать новации отдельно. Но штрафы за все нарушения нужно поднять».
Также общественные активисты предлагают ряд других нововведений. В частности, убрать +20 километров превышения скорости, за которые в настоящее время не штрафуют, внедрить новый стандарт учета данных относительно ДТП, чтобы можно было объективно проводить анализ аварийности, и тогда принимать решения для уменьшения смертности на дорогах. Также, по их мнению, необходимо создать руководящее ведомство, которое будет формировать государственную политику и координировать все органы власти в сфере безопасности дорожного движения.
ПРОГРАММА БЕЗ ФИНАНСИРОВАНИЯ
Некоторые города на уровне местного самоуправления самостоятельно воплощают программы уменьшения аварийности на дорогах: суживают полосы движения, создают островки безопасности и круговые перекрестки, ищут другие инженерные решения. К примеру, в мае этого года Киевская городская рада утвердила «Городскую целевую программу повышения организации и безопасности дорожного движения в Киеве до 2022 года». Эта программа рассчитана на четыре года и призвана создать комфортные и безопасные условия для всех участников дорожного движения, уменьшить уровень травматизма и смертности.
Как сообщают в Департаменте транспортной инфраструктуры Киевской городской рады, в течение 2019 года они осуществляли планово-профилактический ремонт светофоров, устанавливали новые дорожные знаки, ремонтировали дорожное полотно, устанавливали делиниаторы (разделители) между полосами общественного транспорта.
В то же время в департаменте жалуются на тотальное недофинансирование программы. В этом году из бюджета на реализацию программы выделили 12,54 миллиона гривен. Еще 100 миллионов собирались получить от парковочного сбора. Но от парковок предприятию поступило всего 1,14 миллиона, немногим больше одного процента от запланированной суммы. Поэтому позволит ли такое выполнение программы реально сделать дороги безопаснее — остается вопросом.
