Чем масштабнее здание, тем более чувствуется в нем, кроме всего прочего, также общественно-политическая составляющая. Киев в этом контексте может служить собирательным образом процессов, происходящих в Украине. По представлениям многих, он давно стал испытанным средством получения благосостояния, накопления состояний, а не просто местом для комфортной жизни.
Киев находится в центре путей сообщения, на пересечении железных дорог, автомобильных трасс. Это углубляет контраст между отсталой в интенсивности социально-экономических процессов периферией и центром, что на этом фоне приобретает гипертрофированные масштабы.
И это зеркально отражается в архитектурной и градостроительной деятельности. С одной стороны, наибольшую часть застройки города, включительно с инфраструктурой, составляют сооружения еще советской эпохи, а с другой — все более очевидно, что городу тесно в этих пределах, он стремительно растет вширь и вверх, в угоду новейшим инвесторам и власть предержащим независимой Украины.
Стратегически перемены не касаются комплексной перестройки каркаса города, а являются точечным насаждением рыночных отношений на фоне постсоветского наследия. Базис того, что мы имеем в настоящий момент, можно найти в генеральных планах Киева, которые разрабатывались в 1936, 1947, 1966, 1986 годах. На основе этих планов Киев возрождался из послевоенных руин, происходило его разрастание и становление в ряду крупнейших промышленных, научных и культурных центров Советского Союза. В частности, мосты, которые в настоящее время строятся через Днепр, были запланированы 20 с лишним лет назад.
Было ли четкое представление у чиновников, принимавших соответствующее решение в 1999 году о разработке нового генплана Киева, о том, каким будет город 20 лет спустя? Были ли осмыслены должным образом наиболее значимые проблемы города в новых экономических условиях? И были ли тогда рецепты — каким образом их решать?
В современном Киеве разбалансированная транспортная система, заторы на главных дорогах в часы пик, неудобный и зачастую грязный, тесный общественный транспорт в плохом техническом состоянии, который не ездит по четкому расписанию; станции метрополитена, привычные атрибуты которых — заведения стихийной торговли и засилие всевозможной рекламы; городские парки и скверы под угрозой вырубки и бессистемной застройки, мусор на обочинах дорог; торговые дебри, в которые превратились городские площади и публичное пространство; тротуары, плотно заставленные частным автотранспортом; архитектурное наследие, которое не имеет развитой туристической инфраструктуры. Очевидно, что механизмы противодействия этим явлениям не были просчитаны заранее, а те мероприятия, которые могли улучшить ситуацию, так и остались текстом на бумаге. Носят ли эти явления стихийный характер, или они происходят из-за недальновидности, бездеятельности, безнаказанности, безответственности за последствия?
Можно выделить ряд основных архитектурных объектов, которые, очевидно, не стали случайными примерами, а являются отражением процессов, происходящих в обществе.
В частности, существует информационный вакуум в популяризации архитектуры, профессия архитектора не имеет доверия в обществе. В том числе и из-за отсутствия хороших архитектурных примеров в нашей среде. По данным районных администраций в городе Киеве, население Левого берега города составляет около миллиона людей. Жилищная застройка сформирована типичными домами массовых серий 1960—1980-х гг., а также новейшей типичной застройки 2000-х.
Эти жилищные районы давно не блещут архитектурной изысканностью — здания образуют сплошную «текстуру» из окон стандартных размеров, хаотически застекленных балконов, заложенных домашней утварью. Картину «разнообразят» самостоятельно установленные кондиционеры и спутниковые антенны, обклеенные пенопластом внешние стены, не соответствующие нормам энергосбережения. На фоне неухоженных фасадов с потрескавшейся краской, запущенных подъездов, лифтов, обветшалых инженерных коммуникациях домов очень контрастно и пестро выглядят локальные модернизации домов, которые делают жильцы собственными силами. Уже давно стало нормой, что окна в одном доме, на одном фасаде напоминают выставку достижений индустрии по изделиям из пластика. Кому-то захотелось установить окно из трех частей, кто-то смог поставить окно с одной форточкой, у кого-то осталось деревянное окно, кто-то вообще замуровал часть внешней стены. Квартиры на первых этажах переделаны на разнообразные нежилые помещения, с разнокалиберными лестницами, навесами, пристройками и надстройками вопреки любой закономерности или требованиям эстетики. Нередко подобная картина усиливается контрастом припаркованных рядом, на газонах, иномарок стоимостью в сотни тысяч гривен.
Весьма похоже на общую ситуацию в стране — постсоветское наследие, пущенное на самотек, каждый выживает собственными силами, имея в виду правила и нормы, толкаясь локтями.
Очень сложно найти рецепты, как реанимировать тысячи подобных жилых домов, как вернуть им эстетику среды, обеспечить комплексную замену инженерных сетей, повысить енергосберегаемость. Кстати, примеры именно такого восстановления районов массовой застройки есть в городах Польши, Чехии, Словакии, Прибалтийских стран.
Однако эти перемены не наступят сразу после передачи морально и физически изношенных домов из баланса жэков на баланс вновь созданных ОСМД. Очень много времени упущено, и в настоящий момент, кажется, капитальные ремонты целых домов лягут на плечи жильцов, у которых нет опыта их комплексной реализации.
Еще одной проблемой «спальных» районов является отсутствие рабочих мест рядом с домом, необходимость в часы пик спешить поближе к центру города на работу, учебу. Как известно, плотность жилищной застройки в столичных районах Харьковский, Позняки, Осокорки — достаточно высокая, а нередко значительно превышает градостроительные нормы. Найти дополнительные места во дворах для расширения парковочних мест, строительства офисов рядом с жильем — проблема, которая почти не имеет способов решения. Практически нет также и заведений культуры — музеев, картинных галерей. Большинство людей, живущих в таких районах, удалены от возможности приобщиться к признанным образцам эстетики, современного и классического искусства, архитектуры. Такого учреждения, как Музей архитектуры, нет не только в Киеве, но и в Украине вообще. Зато такой музей есть в центре Риги, Таллинна, Стокгольма, Берлина, практически во всех без исключения европейских городах.
Примечательным является следующий факт: чтобы перспективные перемены происходили сегодня, их фундаменты должны были быть заложенными десять лет назад. Но сегодняшние тенденции сигнализируют о временах утраченных огромных возможностей. На этом фоне популистские лозунги новейшей Стратегии развития Киева лишь констатируют общественное мнение и ожидания, но не предлагают рецептов архитектурной и градостроительной «экстренной терапии», а при необходимости и «хирургии» с радикальными стратегическими мероприятиями.
Не так давно в Киеве начали внедрять программу по строительству велосипедных дорожек, две из которых появляются вдоль проспекта М. Бажана на Левом берегу, однако культура езды на велосипедах в городе не развита, нет оборудованных парковок для велосипедов, а относительно безопасное передвижение возможно только от начала до конца нововыстроенной велодорожки, которая не ведет, например, к общественным или торговым учреждениям. А вот власти европейских городов уже давно осуществляют стратегию ограничения передвижения по городу на частных автомобилях, альтернативного использования велотранспорта, электромобилей, удобного общественного транспорта.
Однако такие мероприятия будет слишком сложно осуществлять в Киеве, пропускная способность дорог и мостов которого уже на грани исчерпания. Компактные автомобили не так популярны — большую уверенность на дороге дают большие внедорожники, которым невозможно найти место для парковки и которые потребляют много горючего, однако нагоняют страх на других участников дорожного движения.
Так что ситуация с фасадами массовых жилых домов 1960—1970-х годов, которые демонстрируют локальные места проживания граждан, более адаптированных к новым, полудиким жизненным условиям, повторяется и в транспортной отрасли.
Малая частная инициатива, которая должна проявляться в различных «малых архитектурных формах», также получила искаженное развитие. Само понятие — МАФ, когда-то подразумевавшее сооружения, которые должны отличаться профессиональной эстетикой, вносить декоративное разнообразие в городскую среду, благоустройство улиц, парков, скверов, — различные навесы для тени, скамьи, клумбы, урны, урбанистические скульптуры, сегодня почему-то трансформировалось в киоски и павильоны с отсутствием логики размещения и опасными формами. Эти сооружения накапливаются в людных местах, зауживают и загромождают проходы к станциям метро, остановкам общественного транспорта. Действуют по принципу: кто окажется на пути потенциального покупателя, тот и продаст товар. Поскольку до сих пор нет электронной базы данных МАФ Киева — непонятно, кому и на каких основаниях выделили часть тротуара, газона, проезда или прохода, почему вообще такой цивилизационный нонсенс стал возможным, и как долго будут существовать эти дебри.
Едва ли не единственным примером, где малые архитектурные формы действительно являются художественными и архитектурными произведениями, является, по сути, Пейзажная аллея в Киеве, но они возникли как форма общественного протеста, как спонтанное средство защиты.
В центральноевропейских городах, странах Прибалтики достаточно много примеров профессионально спланированного и реализованного современного публичного пространства при меньшем количестве населения. В самом деле, вызывает восхищение хорошо обустроенная площадь, где есть не только скамьи, но и она сама по себе вполне современна по форме, функциональной структуре, пространственным связкам, комплексным решениям, с высоким уровнем комфорта, ограничениями по тотальной коммерциализации. К таким площадям, безусловно, относятся художественный район Ротерманн в центре Таллинна и площадь Ференца Деака в центре Будапешта, на которых не продается китайский ширпотреб, а общественность участвует в серьезных структурных изменениях в обществе и архитектуре в том числе.
Зато в Киеве можно найти множество примеров сочетания постсоветского командно-административного подхода в симбиозе с «быстрыми» инвестициями. Его основные проявления — принятие непрофессиональных решений, не подкрепленных ни маркетинговыми расчетами, ни международными архитектурными конкурсами. Но, собственно, эти механизмы уже более 20 лет не могут прижиться в Украине. Ни одна профессиональная маркетинговая аналитика не может учесть все возможные повороты коррупционной системы, которая крепко держит в руках разрешительную и тендерную системы. Ни один «белый» инвестор не рискнет вкладывать в общественно значимый проект, так как нет действенной системы защиты его инвестиций. Архитектурные конкурсы фактически не проводятся, потому что келейное распределение заказов среди лояльных людей, с которыми можно идти на определенные законодательные нарушения, нивелирует творческие и профессиональные качества.
Эти явления иллюстрируют такие показательные примеры, как новостройки на улице Воздвиженской на Подоле, небоскребы на Печерске, около Софийского собора — коммерческие здания, искажающие исторические ландшафты, древние архитектурные ансамбли, которые находятся под охраной ЮНЕСКО, должны быть сохранены в аутентичном виде и иметь развитую туристическую инфраструктуру.
Застройка на Воздвиженке, вновь возникшая на пустыре, по меркам цивилизованных правил регенерации исторической среды является примером «дикого» подхода: примененные технологии уже не те, что были 100 лет назад, в период исторического строительства на Воздвиженке, и не те, которые должны быть в ХХІ веке. Это совершенно устаревший подход использования советской социалистической стройиндустрии на благо «дикого» капитализма. Формы зданий неестественны, словно декорации в голливудских фильмах, цвета — из разряда вкусов Прони Прокоповны — синие, зеленые, красные крыши, стены — желтые, оранжевые, коричневые. Псевдобашенки, псевдоарочки из монолитного железобетона. Слишком много ненастоящего, пенопластового, которое настойчиво желают представить как аутентичное.
Примечательно, что никто не привлечен к ответственности за отданные команды, принятые решения, подписанные разрешения, строительство за сотни миллионов долларов США, которое вообще, по логике и действующему законодательству, не должно было состояться.
Как сообщается в прессе, до сих пор длится слушание по делу многолетнего экс-главы Управления охраны культурного наследия, но ему инкриминируются претензии внутреннего организационно хозяйственного характера, превышение власти и служебных полномочий.
Почти комичным выглядит решение о передаче под до сих пор закрытый Музей истории Киева скандальной новостройки в псевдоисторическом стиле, которая находится возле станции метро «Театральная». Первоначально на этом месте был сквер и жилой дом. Теперь сквера нет, а впритык к окнам старого дома стоит новый. Более того, вначале в нем планировалось разместить офисные и торговые помещения, следовательно, технически и технологически это здание противоречит требованиям современного музейного сооружения. А это действительно представляет серьезную проблему для Киева. В то время как всемирно известные шедевры живописи, творения классиков искусства путешествуют по музеям Западной и Центральной Европы, Киев не располагает специально оборудованным, согласно международным требованиям и правилам, помещением для приема, подготовки и экспонирования таких произведений. Когда-то грандиозно распиаренный «крупнейший музей Европы» — «Мистецький Арсенал» сегодня так и не завершен.
До сих пор длится разрушение туристического потенциала Киева, в городе появляется все больше и больше разных зданий, из окон частных квартир которых открываются замечательные панорамы. Но их становится уже до такой степени много, что они портят пейзаж друг другу, не говоря уже о пешеходах.
Время идет, а безответственность за последствия и бесхозяйственность сегодня очень быстро может обернуться новыми, еще более сложными проблемами в ближайшем будущем. А наш город может стать отработанным остатком эпохи потребления.
Впрочем, великолепные зеленые склоны Киева оставляют надежду, что по крайней мере их природную мощь все же не удастся разрушить.
ОБ АВТОРЕ
Олег ГРЕЧУХ — магистр архитектуры, закончил Национальную академию изобразительного искусства и архитектуры по специальности архитектор. Работал в проектном институте КиевЗНИИЭП, частных архитектурных мастерских Киева. Среди объектов проектирования — концепция регенерации Киево-Печерской крепости, международный конкурс на культурно-художественный и музейный комплекс «Мистецький Арсенал» (в составе коллектива авторов). С 2009 г. — частный предприниматель, основатель и главный архитектор собственной проектной мастерской.
Сфера интересов: проектирование и строительство, общественная деятельность, исследование и систематизация процессов в современной архитектурной практике в Украине.
