...Об этом сообщил заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мининфранструктуры Украины Борис Козырь. Закон «Об особенностях осуществления обработки и оформления грузов в контейнерах, контейнеров и транспортных средств, которые их перевозят» должен создать условия для увеличения загрузки контейнерных портов. Ожидается также, что он сделает страну более привлекательной на рынке контейнерного транзита. Документ определяет специфику контроля и досмотра контейнерных грузов, контейнеров и транспортных средств, сроки их оформления и т.д.
На сегодняшний день увеличение объемов перевалки именно таких грузов демонстрируют украинские порты на фоне снижения переработки грузов генеральных. Так, за январь — август 2013-го контейнерные терминалы смогли увеличить их на 6,8% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, составив почти 495 тыс. TEU. При том, что переработку грузов морпорты Украины снизили за этот период на 5,6% — до свыше 92,2 млн тонн. Это дает повод для оптимизма, хоть и не следует забывать, что улучшение статистических показаний — это пока все еще попытки выйти на докризисные показатели.
Заполучить дополнительные объемы контейнеров в свои порты Украина старается давно. Но выиграть в конкурентной борьбе, например с соседней Румынией, трудно. Несколько лет назад украинские чиновники решили попробовать переманить в порт Одессы часть контейнеров, которые обрабатываются в румынской Констанце и турецком Стамбуле, скопировав одну из действующих у них схем. Речь идет о трансшипменте — режиме перевалки, при котором контейнер не покидает территорию порта, а перегружается с одного судна на другое, которое и доставляет его в другой порт. Перегрузка производится в тех случаях, когда грузы идут к получателям в нескольких портах. В той же Констанце, крупнейшем контейнерном порту на Черном море, грузы перегружают на более мелкие фидерные суда, которые уже и доставляют их в Одессу, Новороссийск, Варну и другие. Необходимость в этом есть также, если груз далее нужно доставлять по реке, куда большое судно попасть не может из-за отсутствия в конечном пункте необходимых глубин и инфраструктуры.
Длительное время в Украине к подобным грузам применялся режим обычного транзита, то есть, чтобы перегрузить контейнер с одного судна на другое, нужен был тот же пакет документов, что и при перевозке его далее автотранспортом. Это означало сложности для грузовладельца, представитель которого находился в конечном порту. В 2010 году в «Закон о транзите...» были внесены изменения, и грузы, проходящие режим трансшипмента, от классической таможенной декларации освободили. Эти изменения, однако, не коснулись подакцизных и опасных грузов.
Украинские чиновники рассчитывали привлечь за счет новых правил игры значительные средства, отмечая высокий потенциал такой контейнерной перевалки для украинских портов. В объяснительной записке к соответствующему законопроекту прогнозировалось привлечение в них 400 тыс. TEU в год, что позволило бы им заработать дополнительно $50-60 млн. Но ожидания не оправдались: за последние 2,5 года объемы перевалки контейнеров в режиме трансшипмента не превышали 10-12 тыс. TEU в год.
«Время было потеряно — пока согласовывали изменения в Закон о транзите, другие нормативные акты, вся процедура заняла порядка трех лет. Данные законодательные изменения должны были быть приняты намного раньше», — выразил недавно свое мнение начальник службы развития Администрации морских портов Украины (АМПУ) Вячеслав Вороной.
Ранее участники рынка и чиновники отмечали как негативный фактор то, что изменения в законе не коснулись подакцизных и опасных грузов. «Представьте себе, контейнерный сервис исключает из своего маршрута Констанцу и меняет ее на Одессу. И вдруг оказывается, что 10% своих контейнеров они здесь оставить не могут — какой смысл тогда менять порт? Причем непонятно, чем руководствовались отдельные депутаты, делая исключения для подакцизных и опасных грузов, к которым относится даже не взрывчатка, а, например, обычная парфюмерия. Подобные ограничения, разумеется, отсутствуют в портах Стамбула и Констанцы», — говорил несколько лет тому назад бывший начальник Одесского морского транспортного порта Юрий Васьков (ныне возглавляет АМПУ).
Более важными сдерживающими факторами являются все же высокие портовые сборы и задержка контейнеров в порту. Гарантии сроков нет, а есть риск оплаты пребывания контейнеров в порту сверх нормы. Поэтому часть грузоотправителей предпочитает найти иные варианты решения вопроса. Например, из Стамбула и Констанцы фидерные суда доставляют грузы в Днепропетровск. Это дороже, чем отправить контейнеры сначала в Одессу, а там перегрузить и доставить в конечный пункт. Но коммерсанты переплачивают за гарантию того, что груз прибудет вовремя.
«Таможенное оформление груза в украинских портах занимает сегодня в 10 раз больше времени по сравнению с европейскими. При этом стоимость судозахода в любой из украинских портов в 2-3 раза выше, чем заходы в любой другой порт соседних стран — России, Румынии, Болгарии», — говорит коммерческий директор компании «ТИС — Контейнерный терминал» Диана Стамикова. По ее данным, процент досмотра составляет порядка 50% всех транзитных грузов, в то время как в портах Европы этот показатель не превышает 2-3%. Физический досмотр контейнеров в европейских портах осуществляется очень редко, в основном там используются рентгеномашины, что позволяет значительно ускорить процедуру прохождения таможенного оформления.
«Очень часто мы сталкиваемся с ситуацией, когда контроль оформления документов на транзитные грузы передается негосударственным коммерческим структурам — карантин, ветеринария, экологи и т. д. Это опять же приводит к росту тарифов на обработку грузов в порту», — добавляет Диана Стамикова. Кроме того, участники рынка отмечают, что в оформлении груза участвует десяток контролирующих служб, и установить степень ответственности каждой из них за задержки в порту практически невозможно.
Критичен в оценке перспектив трансшипмента в Украине президент компании «ГПК-Украина» (оперирует крупнейшим контейнерным терминалом в Одесском порту) Клаус Шмекер. «Никаких перспектив для трансшипмента на Черном море сейчас нет. Из-за тенденции к увеличению размера судов контейнерные линии переходят на использование в качестве трансшипментных хабов портов за пределами черноморского региона, например, в Турции, Греции. Поэтому я не верю, что трансшипмент в ближайшее время к нам вернется», — сказал он в интервью порталу «Центр транспортных стратегий».
Тем не менее чиновники не теряют надежду улучшить ситуацию. В ходе Черноморского контейнерного саммита Вячеслав Вороной сообщил, что сейчас АМПУ совместно с Министерством доходов и сборов «отрабатывают обновленную технологическую схему работы в существующем законодательном поле». На грузы, которые в Одесском порту перегружают и отправляют водным путем в другой порт, оформляется декларация на внутренний транзит, а «таможенные формальности» пройти остается уже в портах назначения.
Сообщается, что специалисты АМПУ готовят предложения по внесению изменений и дополнений в ряд нормативно-правовых актов, а АСК «Укрречфлот» и Севастопольский морской рыбный порт «проводят организационные мероприятия по имплементации уже согласованной технологической схемы в рамках существующего законодательного поля».
