Судостроение является одной из приоритетных отраслей для форсированного развития на ближайшие годы. Об этом на одном из недавних заседаний правительства заявил премьер-министр Николай Азаров. В ближайшее десятилетие государство обещает предоставлять украинским корабелам льготы по уплате налогов, гарантии по иностранным кредитам, частичную компенсацию ставки по кредитам коммерческих банков и многое другое. Все это предусмотрено Законом «О проведении экономического эксперимента в сфере государственной поддержки судостроительной промышленности». Взамен корабелы должны увеличить объем производства и выйти на серийное полномасштабное строительство судов. Они давно нарекали, что получают заказы из-за рубежа лишь на постройку корпусов. Мол, судовое оборудование, большая часть которого в Украине не производится, нужно импортировать и платить налоги, а потом уж экспортировать вместе с кораблем, а это слишком дорого.
На самом деле их основные заказчики — судостроительные заводы Голландии и Норвегии, которые получают 80% построечной стоимости, достраивая суда на собственных предприятиях, и занимается этим пара сотен человек. Восточная же Европа привлекает дешевой рабочей силой, которая может выполнить трудоемкую работу и не требует высокой квалифиции.
Однако в Китае рабочая сила еще дешевле, и, скажем, сухогруз он строит где-то на 3—4 миллионов долларов дешевле, чем Украина. Не исключено, что европейские судостроительные компании постепенно перенесут производство в страны Юго-Восточной Азии. К такому выводу пришел еще в 2008 году частный Межведомственный аналитический центр, которому Минобрнауки Российской Федерации заказало прогноз научно-технического развития ключевых отраслей экономики до 2030 года.
Эволюционный сценарий развития мирового судостроения предусматривает, что Евросоюз, Южная Корея и Япония будут заниматься производством судового оборудования, строительством пассажирских, исследовательских и других судов, «начинка» которых будет составлять свыше 90% стоимости судна или платформы.
Если же судостроительные технологии совершают качественный скачок, то благодаря применению новых конструкционных материалов и роботизации производства постройка судовых корпусов подешевеет в разы. Технологические лидеры будут развить производство сложного судового оборудования, другие страны — строить только самые простые суда. Танкеры и балкеры уже сейчас строят в основном китайские судостроительные заводы, а европейские, уступая этот сегмент рынка, остаются сильны в постройке особо сложных судов с высокой добавленной стоимостью.
В Ассоциации судостроения Евросоюза (CESA) верят, что строительство пассажирских судов, судов-снабженцев, буксиров, высокотехнологичных газовозов, плавучих платформ для нефтяников и рыбодобывающих судов должно вывести европейскую судостроительную промышленность в лидеры на мировом рынке. Разработанный ею план LeaderSHIP-2015 предусматривает, что этого удастся добиться уже к 2015 году, если партнеры объединят усилия.
Но Европу и здесь ждет усиление конкуренции с японскими и южнокорейскими заводами, которые умеют производить инновационный продукт. Корея даже стала покупать ведущие европейские верфи, открывать за рубежом центры разработок и переманивать к себе талантливых студентов. В 2007 году генеральный секретарь CESA Рейнхард Люкен отмечал недостаточный уровень инвестиций европейских судостроительных компаний по сравнению с «некоторыми азиатскими странами, которые вливают в новые проекты европейских верфей миллиарды долларов» с целью увеличить эффективность.
В то же время Китай может в этом плане значительно продвинуться вперед, составляя конкуренцию. Он также заинтересован в приобретении технологий у Европы разными способами. Из-за переизбытка судостроительных предприятий власти прекратили выдачу лицензий на продают несколько верфей. Купившие их южнокорейские, японские и другие компании передают Китаю опыт, что является наиболее дешевым способом улучшить качество.
Пока украинские судостроительные заводы имеют перед Китаем преимущество — при дешевой рабочей силе они предлагают все-таки более качественную продукцию. Но Китай уже сумел усилить свои позиции. К примеру, несколько лет назад гендиректор «Благовещенского судостроительного завода» Вячеслав Попов заверял дальневосточную прессу, что китайцы могут выпускать качественный продукт: завод покупает китайские двигатели, с которыми несколько лет эксплуатируются на Камчатке суда, и претензий нет.
Так что стремление украинских корабелов вернуться к полнокомплектному созданию технически сложных плавсредств — это не просто амбиции или ожидание увеличения доходов, а опасения, что судостроение в Украине может прекратить свое существование вообще.
Несмотря на частые нарекания судостроителей на отсутствие достаточной государственной поддержки и проблемы в отрасли, потенциал у страны есть. Можно отметить, например, сильные позиции в сфере проектирования. Так, «Морское Инженерное Бюро» занимается разработкой проектов морских, внутреннего и смешанного плавания судов, в том числе нефтеналивных, сухогрузных судов, железнодорожных паромов, газовозов, судов вспомогательного и технического флота. Количество плавсредств, построенных в мире по его проектам с 2002 года, составляет уже около 200.
ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» является крупнейшим в СНГ разработчиком и изготовителем газотурбинных двигателей для военно-морского флота, торговых и пассажирских судов, газоперекачивающих агрегатов и электростанций.
Национальный университет кораблестроения им. адмирала Макарова единственный на территории бывшего СССР создает телеуправляемые подводные аппараты, которые нужны для освоения Черноморского шельфа. На судовых газотурбинных двигателях внедряется экологическое оборудование, которое позволяет собственникам экономить средства.
Определенные достижения в плане полнокомплектного строительства судов у украинских корабелов есть: в 2011 году «Черноморский судостроительный завод» передал заказчику траулер-рыбозавод, а в прошлом году «Херсонский судостроительный завод» спустил на воду танкер. Но «прорывом» это называть пока рано.
Очевидно, что заказ на постройку большого морозильного траулера-рыбозавода «Генерал Трошев» для российской компании «Преображенская база тралового флота» ЧСЗ получил благодаря возможности существенно снизить его стоимость. Дело в том, что еще с советских времен на заводе остался производственный задел из пяти траулеров в разной степени готовности. Что и позволило предприятию уменьшить расходы на постройку. Осенью прошлого года руководство ЧСЗ заявило о начале сооружения для этого заказчика второго такого траулера.
Из-за отсутствия достаточных средств обновить рыболовецкий флот большинство российских компаний не могут, поэтому и покупают суда как можно дешевле. Имеющиеся суда уже устарели и уступают западным, в частности — по расходу топлива, что мешает освоению новых районов промысла. Флот превратился в сырьевой: ловит рыбу и морепродукты, чтобы возить сырье для стран ВТО. Соседний же Китай, переработав минтай на филе, экспортирует его в Западную Европу.
Эффективную, но дорогую технику предлагают, например, норвежские судостроители. Более зажиточные рыболовецкие компании предпочитают купить ее, правда, не новую. ЧСЗ же построил судно по проекту, разработанному еще лет 30 назад. Да, он адаптирован к современным условиям, суточную выработку рыбной продукции увеличили с 50 до 150 тонн, а рыбной муки — с 7 до 17 тонн. Но это все-таки использование модернизационного потенциала. А нужно будет строить суда новых проектов.
Заказ же на серию танкеров проекта RST27 (пока на три судна) группа компаний SVL разместила на ХСЗ, по-видимому, в первую очередь из-за того, что российские судостроительные заводы оказались загруженными, а потребности SVL в танкерах класса «река-море» возросла. Во всяком случае, «Красное Сормово» (Нижний Новгород) получил куда более крупный заказ на RST27 — серию из 15 танкеров. Хотя стоимость у ХСЗ все-таки ниже.
Так что о возрождении полноценной постройки кораблей в Украине говорить можно будет, когда от единичных заказов заводы перейдут к серийному производству. А о шансах на сохранение отрасли в долгосрочной перспективе — когда будут серийно строить не просто полнокомплектные суда, а суда новых, конкурентоспособных проектов.
