Производство авто в Украине продолжает падать. Так, по данным ассоциации «Укравтопром», за первую половину 2018 года было выпущено 3853 единиц, что на 6,4% по сравнению с первым полугодием 2017-го. При этом легковые автомобили собирал только завод «Еврокар». В ассоциации еще в марте отметили, что, мол, полномасштабное производство легковых авто в стране остановлено, осталась только крупно узловая сборка.
Ранее профильная ассоциация обнародовала отчет за десять лет (2008—2017 годы), показав кризис отечественного автопрома «во всей красе». Тяжелейший период автопром переживает вместе со всей страной, ведь 2008-й год ознаменовался началом мирового финансового кризиса, а дальше — боевые действия, потеря привычных рынков сбыта и т.д. Если в 2008 году в стране было произведено 401 599 авто, то в прошлом году — только 7296 единиц. Продажи новых машин упали с 623 252 до 82 330 единиц. Десять лет назад Украина экспортировала 73 283 авто, в 2017 году — только 71 единицу.
ПОЧЕМУ ВСЕ НЕ ТАК
Основные причины краха автопрома лежат на поверхности: падение потребительской способности, отсутствие доступных кредитов, девальвация валюты и т.д.Сами производители видят причины не только в этом. Они нарекают, что отечественному автопрому мешало развиваться и то, что государство часто меняло законодательство. Здесь можно поспорить. Даже когда в 2002 году «УкрАВТО» покупал «Запорожский автозавод», то рассчитаться за него помог кредит государственного «Укрэксимбанка». Стоимость 81,59% пакета акций составила тогда 54,2 млн. грн. Украинцы возмущенно напоминают: долгое время автопром был защищен заградительными пошлинами, что также — правда. А еще для привлечения инвестиций в отрасль в далеком 1997 году приняли закон «О стимулировании производства автомобилей в Украине». Тот, кто вложил более $150 млн., на десять лет получал значительные налоговые льготы. Начиная с 1998 г. ЗАЗ почти семь лет был освобожден от уплаты НДС. Также до пяти лет ограничили максимально допустимый возраст импортных авто (позже его увеличили до восьми). В 2002 году был ограничен импорт новых легковых авто из РФ. В 2005-м правительство установило 20% пошлину на импорт авто, которую позже увеличило до 25% (и понизило в 2008-м после вступления страны в ВТО). Защитной мерой были акциз на поддержанные авто.
С другой стороны, смена правил игры в Украине действительно неоднократно разочаровывала инвесторов. Например, глава наблюдательного совета «Еврокар» Олег БОЯРИН уверял, что инвесторы пришли на Закарпатье благодаря наличию свободной экономической зоны с налоговыми льготами. Законодательство гарантировало сохранение условий на 30 лет. Но в 2005 году правительство льготы отменило, и инвесторы «вынуждены просто выживать».Для поддержки национальных автопроизводителей в 2013-м на три года ввели спец пошлины: 6,46% для авто с объемом двигателя 1—1,5 л и 12,95% — на авто с объемом более 1,5—2,2 л. Но уже через год их снизили до 4,31%, и 8,63% соответственно, а в 2015-м — до 2,15% и 4,32%.Постоянно «всплывали» другие проблемы, например, возвращение НДС. «За три года из 200 тыс. грн. нам не вернули ни копейки, и пока не предложены никакие схемы возмещений», — жаловался в том же роковом для отрасли 2005-м директор ODW-Elektrik Владимир СУДУК. Тогда немцы, запустившие в Новом Роздоле Львовской обл. завод по изготовлению кабеля, с дальнейшими инвестициями решили повременить.
КТО ОСТАЛСЯ НА «ТРУБЕ»
За годы независимости в создание одних только мощностей по производству и сборке легковушек было вложено более миллиарда долларов. Это $460 млн. инвестиций в «АвтоЗАЗ», $250 млн — в «Еврокар» и $480 млн — в «Богдан». Добавим сюда сборочные предприятия, которые организовывались при благоприятной ситуации, а позже закрылись. Корпорация»АИС» вложила в «Кременчугский автосборочный завод» около $1,3 млн, «Випос» за $5 млн построила в Херсоне завод для сборки Audi. Первый обанкротился, второй уже сменил собственника и профиль деятельности, так и не успев начать полноценную деятельность — его построили как раз накануне кризиса. Еще около $20 млн. было вложено в «КрымАвтоГАЗ», который с 1995 по 2002 год собирал в Симферополе ГАЗы и закрылся еще до общего кризиса из-за того, что экспортные поставки российских предприятий перестали облагаться НДС-собирать авто в Крыму стало не выгодно.
По подсчетам «Укравтопрома», безвозвратно потеряно уже 135 тыс. сборочных мощностей. Так, на КрАСЗ ежегодно могли собирать 40 тыс. авто, на «Випосе» — 45 тыс., на Ильичевском заводе автоагрегатов — 50 тыс. авто. Эти площадки уже перепрофилированы.Цифра даже выше — ассоциация не учла 10 тыс. мощностей «КрымАвтоГАЗ». Таким образом, осталось до 400 тыс. потенциальных мощностей легковых авто: по 150 тыс. могут производить ЗАЗ и «Богдан», еще до 100 тыс. — «Еврокар».
«Только на автосборочных предприятиях работало свыше 37 тыс. человек. Часть отрасли в общем объеме ВВП достигла 4%, а ее экспортная выручка составила почти $900 млн. Это были очень весомые показатели как для экономики в целом, так и для компенсации дефицита внешней торговли, что укрепляло гривну. Сегодня используется 2% от существующих мощностей. Количество рабочих мест за десять лет сократилось в пять раз», — констатирует президент «Укрвтопрома» Михаил РЕЗНИК. «Мы потеряли около 200 тыс. рабочих мест, поскольку одно рабочее место в автопроме создает до 8—10 рабочих мест у смежников», — добавляет президент УСПП Анатолий КИНАХ.
Объективно говоря, значительная часть этих мощностей, рабочие места и т.д. появились все-таки вследствие защитных мер, которые создавались благодаря автомобильному лобби. «Фактически мы купили контракт на сборку автомашин ГАЗ и долги завода на общую сумму 300 тысяч долларов. На тот момент при ввозе комплектующих по сборке авто предприятию предоставляли некоторые льготы, а само производство облагали меньшими налогами. Мы решили рискнуть и не прогадали. В течение года на строительство новых мощностей был потрачен миллион долларов, а предприятие получило статус украинского производителя авто», — вспоминал начало работы КрАСЗ председатель наб совета корпорации «АИС» Василий ПОЛЯКОВ. Теперь же, когда таких мер нет, нет большого рынка сбыта, даже тех 400 тыс. мощностей, которые остались, Украине хватит «с головой». Конечно, если все они и сохранятся: основные производители находятся в тяжелом положении и обременены большими долгами. Долги ЗАЗа — 3 млрд грн и $24 млн, «Богдана» — более 4 млрд грн, «Еврокара» — 2,7 млрд грн.
«Укравтопром» заявил о «вероятном банкротстве ряда украинских автопроизводителей» уже в этом году. Собственно, имелся в виду ЗАЗ. «Еврокар» реструктурировал долги и, несмотря на все сложности, увеличивает производство (в 2015 году было 2030 машин, в 2016 — уже 3937 шт., в 2017-м — 6145 шт.). «Богдан» уже пятый год не собирает легковые авто и сосредоточился на производстве общественного транспорта, грузовиков и авто для военных целей. А вот что касается ЗАЗа, то банкротство допускает и сама корпорация «УкрАВТО», в которую он входит. В прошлом году запорожское предприятие произвело только 1151 легковой автомобиль, а также — 479 коммерческих авто и 44 автобуса. Это существенно лучше показателей 2016-го (403 легковых, 118 коммерческих и 5 автобусов), но все равно — ничтожная часть от мощностей. За последние полгода ЗАЗ выдал около сотни коммерческих авто и автобусов. Завод дотируется за счет прибыли «УкрАВТО», то есть, в основном за счет продаж импортированных авто. С учетом громадных долгов ЗАЗа, банкротство выглядит спасением.
НЕЯСНОЕ БУДУЩЕЕ
Автопроизводители надеются, что украинская власть все-таки примет меры для «спасения отрасли».Так, они хотят, чтобы государство не поддерживало так называемых «евробляхеров», которые добиваются льготных условий для ввоза в страну подержанных авто из Европы. Мол, все должны быть равны, а в стоимости авто, произведенного в Украине, треть составляют налоги. И — защиты от конкуренции с узбекскими автомобилями, которые, как уверяет владелец «УкрАвто» Тариэл ВАСАДЗЕ, «поставляются к нам с нарушением правил ВТО и демпингуют на украинском рынке».
Весной авто производители уже обратились к правительству и депутатам. И попросили, в частности, инициировать пакет стимулов по созданию рабочих мест в отраслях с высокой добавленной стоимостью (на базе законопроекта №8145 «Про внесения изменений в Налоговый кодекс Украины касательно стимулирования развития отечественной промышленности»), внедрить фискальные и таможенные стимулы для участников индустриальных парков, компенсации расходов на подключение к сетям коммунальных служб. А также отменить акцизный налог на кузова для промышленной сборки легковых автомобилей и «законодательно обеспечить проведение закупки за государственные средства автомобильной техники исключительно отечественного производства».
Олег БОЯРИН уверен, что Украина должна взять пример с наиболее развитых стран мира, «которые исповедуют политику рационального протекционизма». И что такие отрасли, как авиастроение, автопром «напрямую зависят от госрегулирования и господдержки». Владелец «Еврокара» говорит, что к чиновникам «приходит понимание, что такое экономический национальный патриотизм».
Представители отрасли подчеркивают свою важность для государства. Помимо прочего, из-за того, что это «двигатель технического прогресса», наукоемкое и высокотехнологическое производство, которое влияет на развитие смежных отраслей... Это действительно так, но в отношении нашего автопрома приходится делать оговорки. Да, когда-то Украине не хватало мощностей по производству автостекла, теперь они запущены. Наметился запуск производства автомобильного листа, который приходится импортировать из Словакии. «Запорожсталь» вложила $80 млн в строительство печей и т.д., но дальнейшие инвестиции остановил кризис — не было гарантий покупки достаточных объемов листа. Реально повлиять на развитие технологий и т.д. в нынешних условиях автопром не может, разве что в отдаленном будущем.
Тем не менее, ЗАЗ все-таки всегда считался флагманом украинского легкового автопрома из-за того, что он единственный занимался полноценным производством, а не только сборкой из машкомплектов (хотя и этим — также). На предприятии есть разнообразное оборудование именно для полномасштабного производства (штамповка и т.д.). Предположим, он все-таки прекратит выпуск авто, площадки будут использоваться для других целей (гипермаркеты, склады — да мало ли что). Какие дальнейшие перспективы у нашего автопрома уже без него?
Более вероятно, что основные производственные площадки ЗАЗа будут в конце концов использоваться для той же сборки — крупно узловой или мелко узловой. При благоприятных условиях возрождение практики автосборки на нашей территории вполне возможно. Преимущества Украины: заводы с современным оборудованием, удобная логистика, дешевая квалифицированная рабочая сила и ассоциация с ЕС — крупным рынком. Сейчас в группе компаний Renault сообщили, что изучают возможность локализации сборки в Украине некоторых моделей. Но выйдет ли из этого что-то — большой вопрос.
Один из вариантов дальнейшего существования украинского автопрома — большие инвестиции в производство электроавтомобилей. Разрабатывая 15-летнюю стратегию развития электротранспорта в Украине, в Министерстве инфраструктуры предусмотрели и собственное производство электромобилей, для чего намерено стимулировать локализацию производства как электрических транспортных средств, так и компонентов и оборудования. В парламенте зарегистрированы два законопроекта, которые должны уменьшить налоговое давление на импортеров и производителей электромобилей и деталей к ним: на 15 лет освободить от налогов предприятия, которые добывают и продают литий, производят и продают литий-ионные аккумуляторы, производят и продают зарядные станции, продают электрокары, электробусы или электрогрузовики и т.д. По словам первого вице-премьер министра — министра экономического развития и торговли Украины Степана Кубива, производить электромобили в Украине в четыре раза выгоднее, чем, например, в Германии. А в рамках Соглашения об ассоциации с ЕС Украина может экспортировать электромобили в Европу без пошлин. В общем-то, украинские производители это направление прорабатывают, но конкретики еще нет, все в процессе, и это вопрос не одного года. В конце концов, здесь все упирается в огромные инвестиции, которые нужно привлечь. Как уверяет Тариэл ВАСАДЗЕ, чтобы поставить новую модель на действующем современном заводе, надо инвестировать не один миллиард долларов. Есть вероятность, что в Украину придут китайские инвестиции и она станет площадкой для производства китайских электромобилей, которые будут продаваться здесь и поставляться в Европу.
Конечно, говоря об автопроме, нужно понимать, что речь идет не только о проблемах автозаводов, но и о подрядчиках, которые были «заточены» на украинские же заводы. Но поскольку по многим из них снижение атопроизводства ударило уже давно, им в любом случае пришлось искать альтернативу. По словам гендиректора «Росавы» Александра ДАЛИБЫ, кризис в отрасли заставил «срочно перестроить бизнес-модель». Компания увеличила поставки шин на вторичный рынок и начала выпускать шины для внедорожников. Да и на экспорт идет уже половина продукции.
Даже при худшем сценарии Украина будет поставщиком компонентов для заводов, которые будут использовать их в производстве и «снимать сливки» от продажи новых авто. В последние годы иностранные компании запускали в Украине производство кабеля, чехлов для сидений, подушек безопасности и т.д. Ориентируются они не на украинских авто производителей, а на заводы, расположенные за границей, и приходят сюда из-за того, что рабочая сила обходится дешевле, чем в ЕС. Как подсчитали в Федерации работодателей автомобильной отрасли, с 2001-го по 2017 год иностранные компании инвестировали в украинский автопром €360 млн, создав 30 заводов и 40 тыс. рабочих мест.
Очевидно, воодушевленное такими примерами государство склонно пустить все на самотек. Мол, рынок все отрегулирует, и когда будут соответствующая ситуация, тогда и будем что-то решать, авось инвесторы придут и сами все построят снова. На самом деле это неправильный подход — мы и так продемонстрировали отсутствие стратегии и ненадежность. Нужно все-таки, чтобы до этих самых «лучших времен» сохранились производственные мощности и кадры.
Один из вариантов дальнейшего существования украинского автопрома — большие инвестиции в производство электроавтомобилей. Разрабатывая 15-летнюю стратегию развития электротранспорта в Украине, в Министерстве инфраструктуры предусмотрели и собственное производство электромобилей, для чего намерено стимулировать локализацию производства как электрических транспортных средств, так и компонентов и оборудования. В парламенте зарегистрированы два законопроекта, которые должны уменьшить налоговое давление на импортеров и производителей электромобилей и деталей к ним: на 15 лет освободить от налогов предприятия, которые добывают и продают литий, производят и продают литий-ионные аккумуляторы, производят и продают зарядные станции, продают электрокары, электробусы или электрогрузовики и т.д.
