Украинские дороги опять стали предметом оживленных дискуссий. Во время расширенного заседания Кабинета Министров Украины премьер-министр Николай Азаров раздал «комплименты» руководителям отраслевых предприятий за то, что сегодня без объективных оснований срываются плановые ремонты и строительство дорог в регионах. На орехи в основном досталось представителям местной власти. На дворе — лето, возмущался Азаров, а полные перечни объектов утвердили только 20 областей, реальные же работы начали только 16 областей. Поэтому, по мнению премьера, в сфере автодорог нужны новые изменения. И они таки скоро будут. Новый порядок работы практически разработан, в ближайшее время он приобретет реальные очертания в тексте новой концепции развития автодорожного хозяйства в Украине. Итак, что нового принесет этот документ на украинские автодороги? Когда начнут строить первую платную дорогу в стране? Но откуда возьмут средства на ремонты и строительство новых автодорог? Об этом в эксклюзивном интервью «Дню» рассказал заместитель председателя «Укравтодор» Евгений ПРУСЕНКО:
— Охарактеризуйте современное состояние украинских дорог.
— О дорогах общего пользования (государственного и городского значения) заботится «Укравтодор», об автодорогах в городах, районах и населенных пунктах (так называемые коммунальные) — городская власть. Сегодня насчитывается 170 тысяч дорог общего пользования. Из них 21 тысяча — государственного, остальные — городского значения. Нынешнее состояние большинства дорог в Украине критическое, потому что многие из них построены в 60 — 70-е годы XX века. Больше 70% украинских дорог нуждается в капитальном ремонте, ведь они не ремонтировались более 30 лет. Плюс к этому существенно выросла осевая нагрузка автомобилей и усилилась интенсивность движения. Поэтому с каждым годом все больше и больше разрушений. Если после зимы в 2010 году на 33 тыс. км автодорог обнаружили ямки, то в 2011 году их количество выросло до 50,1 тыс. км. От плохих дорог и несовершенных процедур таможенного оформления Украина ежегодно теряет 3 миллиарда гривен, потому что транзитный транспорт просто обходит ее территорию.
— На последнем совещании премьер-министр жестко раскритиковал работу авторемонтников. По словам Николая Азарова, из выделенных бюджетом 784 миллионов гривен за полгода освоили только 57 миллионов. В чем дело, кто или что мешает эффективно осваивать средства и заниматься ремонтом дорог?
— Премьер говорил о неэффективном использовании субвенций на коммунальные улицы и дороги. Главным распорядителем бюджетных средств на ремонт этих автодорог действительно выступает «Укравтодор», но реально их использует региональная власть. У нас сегодня практически нет рычагов влияния на облгосадминистрации в плане эффективного использования этих средств.
«НЕОБХОДИМО СОКРАТИТЬ ТЕНДЕРНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ДО 30 ДНЕЙ»
— Получается, что в задержках с ремонтом и строительством автодорог виноваты облгосадминистрации?
— Да. Хотя и «Укравтодор» как главный распорядитель средств также получил свою порцию критики за недостаточный контроль использования средств. Ремонту дорог мешают еще и сложные тендерные процедуры. Облгосадминистрации до сих пор не завершили тендеры на капитальные ремонты коммунальных дорог, поэтому сегодня в основном в регионах выполняют работы по текущим ремонтам отдельных улиц. Исправить ситуацию поможет упрощение тендерных процедур: сокращение их срока, например, до 30 дней, вместо 60 — 75.
— Прокомментируйте заявление Счетной палаты, в отчете которой отрицается, что в 2010 году «Укравтодор» сдал в эксплуатацию 973 километра дорог.
— В прошлом году «Укравтодор» выполнил работы, которые позволили в полном объеме открыть движение на дорогах общего пользования протяжностью 973 км. Из них: 199 км и три современные транспортные развязки автомобильной дороги Киев-Чоп в Ровенской и Житомирской областях; 12,3 км автомобильной дороги I категории, пять путепроводов, две транспортные развязки в разных уровнях и один мост на обходе Донецка; 82,7 км автодороги на обходе Харькова; 27,4 км автодороги на обходе Луганска и т. п. А критика со стороны Счетной палаты возникла по недоразумению. Она говорит о введении в эксплуатацию, которая подтверждается соответствующими сертификатами. Мы же отчитываемся в том, что дорога приведена в нормальное состояние и на ней открыто движение.
— По данным Счетной палаты, в 2010 году движение автотранспорта открыто на 99,2 км автомобильных дорог общего пользования, из которых сертификаты соответствия получены лишь на 31,7 км. То есть именно такая протяжность автодорог общего пользования является введенной в эксплуатацию, утверждают там. А сколько, по вашим данным, дорог отремонтировано и сдано в эксплуатацию с получением соответствующего сертификата в прошлом году?
— Давайте посмотрим на этот вопрос с точки зрения пользователя. Если я пользователь дорог, то какая мне разница — сдана дорога в эксплуатацию или нет, если по ней можно ехать безопасно, с нормальной скоростью, если она разметкой и хорошим покрытием?
— А меня как налогоплательщика интересует, куда потратили уплаченные мной деньги, и какое качество дорог, построенных на них. А качество дорог подтверждается именно наличием сертификата.
— Качество дорог подтверждают водители, которые пользуются дорогой.
«К ЕВРО-2012 ПОДГОТОВКИ ТРЕБУЮТ 1133км АВТОДОРОГ»
— Сколько дорог запланировано отремонтировать и построить в 2011 году? Какой процент из них составляют автодороги в рамках подготовки к Евро-2012? Какая сумма для этого нужна?
— В 2011 году нужно сдать в эксплуатацию и открыть движение на 1500 км дорог. Это — поручение Президента Украины. Из них в рамках Евро-2012 подготовки требуют 1133 км автодорог. Сколько же в этих 1500 км будет на капитальный и текущий ремонты дорог, а сколько — на их строительство или реконструкцию, скажу позднее. Поскольку две недели назад Кабмин принял постановление о привлечении «Укравтодором» кредита под госгарантии на 3 миллиарда гривен, сейчас конкретные цифры пересчитываются.
Чтобы выйти в конце года на 1500 км дорог, «Укравтодору» совместно с Национальным агентством по вопросам подготовки и проведения в Украине финальной части чемпионата Европы 2012 года нужно 8,9 млрд. гривен. При этом 3 миллиарда гривен — это кредит под госгарантии, а 5,9 млрд. — бюджетные средства (2,6 млрд. для Нацагентства, а остальные — «Укравтодору»). За январь — июнь 2011 года уже выделено 3,9 млрд. гривен.
— Как оцениваете влияние Евро-2012 на деятельность «Укравтодора». Создается впечатление, что именно чемпионат «кормит» «Укравтодор», ведь из запланированных на этот год 1500 км 1133 км приходится именно на футбольную долю.
— Никто никого не кормит. Хотя, действительно, подготовка к Евро-2012 — приоритет нашей работы. Сегодня 75 — 80% средств идет на подготовку дорожных объектов в рамках проведения Евро-2012, которые обеспечат комфорт гостям футбольного действа в четырех городах. Однако если бы не было чемпионата, то эти деньги направили бы на дороги в других регионах.
«В 2011 И 2012 гг. «УКРАВТОДОР» ДОЛЖЕН ВОЗВРАТИТЬ ОКОЛО 8,5 МЛРД. ГРИВЕН»
— Какой кредитный портфель у «Укравтодора»?
— У «Укравтодора» сегодня 19 миллиардов гривен невыплаченных кредитов. Но это долги до 2038 года. За десятилетнюю кредитную историю у нас не было ни одной задержки расчетов по долговым обязательствам. Сложными будут 2011 и 2012 годы, потому что в течение двух лет «Укравтодор» должен возвратить около 8,5 млрд. гривен. В этом году отдать нужно 4,277 млрд. гривен, в следующем — около 5 млрд. грн.
— А что это за 7 миллиардов гривен долгов, которые глава государства на апрельском собрании в Днепропетровске поручил в двухнедельный срок реструктуризировать руководству «Укравтодора»?
— Это два кредита, взятых в 2008—2009 годах в «Сбербанке» и «Укрэксимбанке» под 16,5% годовых на 2—3 года на общую сумму 6,7 миллиарда гривен. Нам удалось перенести сроки выплаты по ним на 2 года.
— На этом же собрании Виктор Янукович поручил Министерству экономики и «Укравтодору» разработать концепцию развития автодорожного хозяйства в Украине. Расскажите, что принципиально нового она вносит в работу отрасли? Каковы ее основные положения?
— Концепция готова и ныне находится на рассмотрении у вице-премьер-министра Бориса Колесникова. Ее уже согласовали все министерства и ведомства. Я бы выделил несколько главных моментов. Во-первых, планируется гармонически сочетать централизованное управление дорогами государственного значения и передать управление дорогами местного значения региональной власти. Часть дорог государственного значения в итоге вырастет с 21 тысячи до 47 тысяч км, а 123 тысячи км дорог местного значения (находятся сегодня в управлении «Укравтодора»), вместе с государственным финансированием, перейдут в управление местной власти — облгосадминистрациям. То есть, количество дорог, за которые будет отвечать местная власть, увеличится. И именно облгосадминистрации будут определять, куда, на какой участок и сколько бюджетных гривен нужно выделять в своем регионе.
— То есть, дороги местного значения хотят передать из-под опеки «Укравтодора» облгосадминистрациям, которые сегодня тормозят процесс освоения уже выделенных средств и сдерживают процесс ремонта и построения дорог?
— А почему вы так думаете?
— Вы же сами подтвердили, что на совещании с премьером главные претензии относительно задержек с ремонтом и построением автодорог касались местной власти.
— Риск, о котором вы говорите, существует. Однако вместе с полномочиями на места будут передаваться обязанности и ответственность за состояние дорог и использование бюджетных денег. За эффективное использование средств из бюджета обязательно спросят. Украина не может изобретать свой велосипед. Во многих странах система управления автодорогами именно так и построена, как предлагается в концепции. Украинскими дорогами государственного значения должен заниматься центр, а местного — региональная власть. Этот принцип положен и в основу президентской программы экономических реформ.
— Вернемся к концепции. Что еще революционного в ней заложено?
— Она усилит конкурентную среду в сфере эксплуатационного содержания дорог. Осенью «Укравтодор» совместно с ЕБРР начнет пилотный проект по содержанию дороги Киев-Чоп в Львовской и Закарпатской областях по принципу «финансирования по конечному результату». Это так называемый контракт OPRS. Его суть в том, что подрядчик, который выиграл тендер на эксплуатационное содержание дороги, получает норматив средств по пятилетнему контракту и систему штрафных баллов за несвоевременное устранение дефектов на дороге. Оперируя такими критериями и следя за их соблюдением, государство, в итоге, рассчитывается с подрядчиком за содержание дороги. Если, например, на каком-то участке дороги возникла яма, а подрядчик не починил ее сразу, то ему насчитывается штрафной балл (величина зависит от срока промедления с проведением ремонтных работ). В конце месяца общая сумма штрафных баллов вычитается из суммы средств за услуги государству, фактически предоставленные подрядчиком. В Европе благодаря этому подходу до 20% средств на ремонт дорог экономится, потому что подрядчик заинтересован в качественном и своевременном устранении дефектов дорожного покрытия, чтобы потом не переделывать и не платить за недоработки из своего кармана.
— Предусматривается ли концепцией введение каких-то дополнительных акцизов или сборов на содержание и ремонт дорог?
— В ней не идет речь о финансировании. Хотя пункт об оптимизации финансовых источников действительно есть. По моему мнению, сегодня в полной мере не используются возможности от сбора акциза на горючее. Через отмену во втором квартале 2011 года новой величины акциза в размере 182 евро за тонну горючего, «Укравтодор» потерял 1 миллиард гривен, который компенсировали из общего фонда бюджета. Но эта отмена временна. В третьем квартале действие акциза на горючее возобновится. Но и эта (182 евро за тонну) величина акциза незначительна, ее нужно повышать. Минимальный акциз в странах Евросоюза — 359 евро за тонну, в Беларуси — 276 евро за тонну, поэтому там и дороги лучше. Параллельно следует позаботиться, чтобы все платили акциз, а собранные средства не шли налево на таможне при растаможивании по разным схемам или при производстве горючего на украинских НПЗ. Тогда акцизных средств будет достаточно на минимально необходимые ремонты украинских автодорог.
«ТЕНЕВОЙ АКЦИЗ — ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО ТРИ-ЧЕТЫРЕ МИЛЛИАРДА ГРИВЕН»
— А сколько сегодня, по вашим подсчетам, потерял «Укравтодор» акцизных денег от теневых схем импорта на таможне и при производстве нефтепродуктов внутри страны?
— Точных цифр нет, есть только ориентировочные цифры. По экспертной оценке, «Укравтодор» теряет 20—30% от годовой суммы всего собранного акциза через теневые схемы при импорте и производстве горючего. В год на акцизах с горючего в бюджет собирается приблизительно 12 миллиардов гривен, то есть теневой акциз составляет приблизительно 3—4 миллиарда гривен, а то и больше.
— А что в документе говорится о построении платных дорог?
— В концепции есть такой пункт. Хотя отношение в обществе к этому вопросу неоднозначное. Однако строительства платных дорог, скорее всего, не избежать. Сегодня прокладка 1 км дороги в Украине едва ли не самая дешевая на постсоветском пространстве и ЕС — 5 миллионов долларов, или 40 миллиардов гривен. Для сравнения: в Казахстане — 43, Словении — 55, Польше — 93, а Германии — 97 миллионов гривен. То есть средняя стоимость прокладки 1 км дороги в Европе — 6—8 миллионов евро. Но строить нужно немало. За пять лет в Украине нужно построить не менее 5 тысяч км современных магистралей. Учитывая стоимость строительства 5 миллионов долларов за 1 км, надо где-то найти 25 миллиардов долларов. Из бюджета такую сумму получить нереально. Поэтому нужно развивать государственно-частное партнерство, концессию.
— Сколько сегодня уже готово концессионных проектов по построению автодорог? Когда реально может начаться строительство платных дорог?
— Мы провели переговоры с шестью компаниями. Предложили им несколько вариантов: Большая кольцевая дорога Киева; Харьков — Щербаковка; Умань- Симферополь; Харьков — Симферополь. Строительством платных дорог интересуются компании из Израиля, Франции, Германии, Индии, Испании, Люксембурга.
Кстати, строительство платных дорог — не новая практика для Украины. В 1999 году уже было подписано концессионное соглашение по трассе Львов — Краковец, но из-за отсутствия законодательной основы она не сработала.
Второе соглашение (от 2003 года) на участке Львов — Броды, заключенное с украинской компанией «СТ-Розточчя», у которой сегодня польский собственник, недавно реанимировали. Уже начались первые проектные работы. Надеемся, что осенью в 2011 году начнутся подготовительные работы по строительству первой платной дороги в Украине.
Дело сдвинулось с мертвой точки, потому что, наконец, подписано соглашение, в котором государство гарантирует инвестору оплату определенной сумму средств, если по трассе в день не проедет определенное количество автомобилей. Инвестор обязывается через 49 лет передать эту дорогу в собственность государства. Проезд по такой дороге будет стоить, по предварительным расчетам, 30 копеек для легкового автомобиля и — около одной гривни для грузового автомобиля за километр. До конца 2011 года 2—3 проекта доведем до объявления концессионного конкурса.
— Раньше председатель «Укравтодора» Владимир Демишкан говорил, что индийская компания ITNL интересуется строительством на условиях концессии моста через Керченский пролив. Что сейчас с этим проектом?
— Они действительно интересуются этим мостом. Но все детали сегодня в Мининфраструктуры. Мне известно, что ныне украинско-российская группа пришла к согласию, что ТЭО строительства моста будет финансировать российский банк. Не определенно пока еще, какой будет вариант перехода. И самое главное — не согласовано решение, какой это будет мост — железнодорожно-автомобильный или просто автомобильный.
— А совместное предприятие с Россией для построения этого моста уже создано?
— Не знаю.
