Совет министров Крыма пытается всеми доступными методами спасти «Крымтроллейбус». На прошлой неделе специальным решением повышены тарифы на проезд. Билет по городу стал дороже на 25%, на междугородных маршрутах в среднем на 65%. Теперь городская поездка стоит 50 копеек и столько же провоз багажа. Съездить на троллейбусе в Алушту из аэропорта Симферополь стоит 8 гривен, от железнодорожного вокзала 7 гривен. Стоимость проезда до Ялты повысилась до 11 и 10 гривен соответственно. И это несмотря на то, что «Крымтроллейбус» уже освобожден от платы налога на землю, для его развития (лучше сказать: для обеспечения его выживания) в Крыму введен специальный местный налог «на развитие электротранспорта», ему снова выделяются миллионные субсидии. Кроме того, невзирая на сплошь отрицательные показатели работы предприятия, на одном из заседаний Совета министров Крыма его Председатель Сергей Куницын поручил Министерству транспорта, горсовету Симферополя, начальнику управления ГАИ и начальнику Управления автотранспортом «навести порядок на дорогах и разобраться с ситуацией» и заявил: «Я не допущу развала такого уникального предприятия как «Крымтроллейбус», где работают тысячи людей и 30 категорий льготников возят. А если мои требования не будут выполнены до установленного срока, все, кого я перечислил, уйдут в отставку. Это я вам обещаю». В чем же секрет столь сильной любви властей к местным троллейбусам?
Уже несколько лет подряд троллейбус становится все менее популярным видом транспорта. Если раньше за год предприятие перевозило больше 200 миллионов пассажиров, то в 2002 году снизило объем пассажирских перевозок по сравнению с 2001 годом на 12 процентов, до 108 миллионов человек, в 2003 году снижение составило уже 22 процента, а пассажиропоток сократился до 84 миллионов человек. В первом полугодии нынешнего года результативность работы предприятия еще хуже — перевезено пассажиров на 10 процентов меньше, чем за такой же период прошлого года.
В новых экономических условиях «Крымтроллейбус» стал убыточным и пытается жить на социальные подачки. Получив недавно два миллиона гривен на уменьшение долга по зарплате, предприятие вновь стало выпрашивать пять миллионов на ремонт контактной сети. Состояние подвижного состава ужасающее. Контактная сеть изношена: как минимум, около 100 километров проводов и 700 опор требуют срочной замены. Новых машин почти нет, старые ремонтировать не за что, парк насчитывает 360 машин, но 90 процентов их — латаные-перерелатаные — бегают по горным трассам Крыма уже более 30 лет. Предприятие залезло в долги по зарплате, и в начале нынешнего года вновь вынуждено было сократить всех кондукторов. Троллейбусникам нечем платить за электроэнергию.
Тем не менее советский транспортный «рудимент», каковым, по мнению многих местных экономистов, является «Крымтроллейбус», остается довольно привлекательным объектом. Не удивительно, что в Крыму постоянно курсируют слухи о его приватизации. Недавно Фонд имущества АРК принял решение о приватизации алуштинского пансионата «Магнолия», который ранее был структурным подразделением КГПП «Крымтроллейбус». Стали говорить о том, что предприятие «разорвали и продают по кускам». Однако руководство Фонда опровергает слухи. По словам его председателя Юрия Шимина, цель приватизации «Магнолии» — улучшить работу крупнейшего пассажироперевозчика. Средства от продажи пансионата будут направлены на приобретение новых троллейбусов и на выплату зарплаты трудовому коллективу, как и предусмотрено постановлениями Верховной Рады АРК.
Дело в том, что государство вынуждено искусственно сохранять «Крымтроллейбус» в таком неприглядном состоянии именно ради тех 29 категорий льготников, которых никакой другой вид транспорта возить не станет. Примечателен в этом отношении недавний спор крымского Совета министров с крымской Федерацией профсоюзов. Министр экономики Крыма Владимир Кулиш настаивает на экономической необходимости хотя бы частичного повышения тарифов, а федерация, как участник трехстороннего соглашения, так и не дала на это своего согласия, настаивая на том, что троллейбус должен быть сохранен как социальный вид транспорта. По мнению заместителя председателя ФНПК Александра Крикуненко, увеличение тарифов не улучшит экономическое положение «Крымтроллейбуса». Так, после последнего повышения стоимости проезда до 40 копеек объем перевозок в городском электротранспорте снизился на 20%, а выручка на километр пробега в 2003 году снизилась по сравнению с 2002 годом на 28%. Главная причина — жесткая конкуренция со стороны маршруток. Например, съездить в Ялту на маршрутке сегодня стоит 10,85 гривни, что почти равно стоимости проезда в троллейбусе. Поэтому после нынешнего повышения тарифов, утверждают представители ФНПК, следует ожидать нового ухудшения состояния предприятия…
Тем не менее конкретный экономический анализ показывает, что с предприятием «надо что-то делать». Взять хотя бы итоги 2003 года. По данным Республиканского комитета по жилищно-коммунальному хозяйству, за счет предыдущего повышения тарифов доходы «Крымтроллейбуса» выросли на 8,1 % — до 27,9 миллионов гривен, зато расходы увеличились на 8,3 % — до 28,7 миллиона гривен. И это еще при том, что в этом же году предприятие снизило убытки на 36,8 процентов.
Как свидетельствует практика последних лет, частичные меры не позволяют вывести «Крымтроллейбус» из кризиса. Решить проблему смогла бы только приватизация, считают на предприятии. Заменить троллейбус сегодня в Крыму нечем, однако и прозябать дальше коллектив не намерен. Но приватизация предприятия в любом варианте приведет к повышению тарифов, как минимум, до неубыточного уровня, то есть… примерно в 2, а то и в 3 раза, и протесты профсоюзов не будут иметь никакого значения. И тут же возникнет проблема с льготниками, которых частное предприятие возить бесплатно не станет. Государство ведь никак не может принять решение о замене льгот целевыми выплатами, что сразу бы поставило все на свои места.
