Мининфраструктуры до 2021 года планирует направить на развитие коммунального предприятия «Киевский метрополитен» 39,8 миллиардов гривен. Об этом говорится в проекте постановления Кабинета министров Украины. По данным Государственной целевой программы строительства и развития метрополитена на период до 2021 года, за эти деньги планируют построить свыше 30 километров линий, 23 станции метро и 4 новых депо. Таким образом, протяженность линий удастся довести до 97 километров, 74 станций и 7 депо. Планируется построить линии на массивы Троещина, Воскресенка, Виноградарь, Теремки-2, Новобеличи, а на Красном Хуторе — объединить с железной дорогой. Количество вагонов увеличат с 762 до 1356 единиц. Также значительные средства должны пойти на модернизацию технического оборудования, энергосберегающие технологии и закупку специализированного подвижного состава.
БЕСКОНЕЧНЫЙ ЧАС ПИК
Планы — глобальные и очень необходимые. Ведь киевский метрополитен уже давно работает на грани своих возможностей. Большое количество автомобилей в столице приостанавливает движение на земле. Поэтому люди все чаще спускаются под землю, чтобы оптимизировать свое время. Но это, в свою очередь, приводит к тому, что понятие «час пик» в столичном метро актуально с утра до позднего вечера. Экс-министр транспорта и связи (2007—2009) Иосиф Винский рассказывает «Дню», что фактически за последние 20 лет столица перестала заниматься развитием пассажирского транспорта.
«Население Киева за это время увеличилось вдвое. Изменилась логистика передвижения по городу. Если раньше ездили в одном направлении — на заводы и на фабрики, то теперь — на базары, в торговые и офисные центры, находящиеся в совсем других районах. Поэтому необходимо создавать новые маршруты, достроить линии метро на Виноградарь и Троещину и построить кольцевую линию», — отметил экс-министр.
Но удастся ли нынешней власти поставить на стабильные рельсы строительство метро? Особенно учитывая тот факт, что сроки сдачи даже последних станций постоянно переносятся. Так, станцию «Теремки» планировали достроить еще в декабре 2012 года. В последний раз в КГГА отчитывались, что эту станцию сдадут осенью 2013 года. Задержки чиновники объясняют нестабильным финансированием.
Кроме того, недоверие к планам правительства сдавать ежегодно в среднем по три станции вызывают и темпы строительства метро в Киеве за последние восемь лет. Подсчет показывает, что за это время построили восемь станций и только первую очередь Харьковского метродепо. При этом строились лишь станции неглубокой закладки, которые намного легче возводить, чем глубокие, а таких в восьмилетней перспективе планируется построить четыре: «Вокзальная-2», «Площадь Победы», «Глубочицкая» и «Львовская Брама», для которых осталось достроить лишь эскалаторные тоннели. «Километр «проходки» под землей в Киеве всегда дороже, потому что столичные почвы очень разнородные и копать их тяжело. Гидрогеология такова, что никогда не знаешь, что будет», — объясняет архитектор, член градостроительного совета Киева Георгий Духовичный. В среднем на сегодня станция неглубокой закладки стоит около 600 миллионов гривен, а глубокой — в два раза больше.
КТО БУДЕТ ФИНАНСИРОВАТЬ СТРОИТЕЛЬСТВО
Есть еще один вопрос: где взять средства? В большом плане расширения метрополитена сказано, что львиную долю денег на это планируют выделить из государственного бюджета — 19,9 миллиардов гривен, и всего 3,9 миллиардов — из муниципальных.
То, что останется, — 15,9 миллиардов гривен — чиновники хотят получить из негосударственных источников. Это могут быть как кредиты мощных финансовых институтов, наподобие Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), так и средства частных компаний. На последних возлагают надежду по построению четвертой линии метро, которая соединит 350-тысячный массив Выгуровщина-Троещина с центром Киева. Так, еще с прошлого года российский «Внешэкономбанк» подписал с КГГА договор на финансирование строительства линии размером в 12 миллиардов гривен. Как вариант рассматривается возможность передачи российскому банку этой линии в концессию на 10 лет. Экс-министр Иосиф Винский считает, что такое вложение будет выгодно как для города, так и для инвестора. «Вложение в инфраструктуру, если оно подтверждено экономическими расчетами, это самое надежное вложение. Во многих метрополитенах практикуется схема, когда инфраструктура государственная, а эксплуатируемые поезда, — частные», — объясняет министр.
В то же время директор «Института города» Александр Сергиенко менее оптимистичен с привлечением инвесторов. «Можно вспомнить, что в Киев так и не зашли инвесторы, которые должны были построить мусоросжигательный завод. Хотя это бизнес, который может принести прямую прибыль, а в метро никакой прибыли нет. Здесь деньги можно вернуть не раньше, чем за 10 лет, потому что априори общественный транспорт должен работать на грани рентабельности или даже с дотацией от местного бюджета, чтобы не повышать цену. У нас же тарифы — это вопрос политики, их обычно пытаются держать ниже, чем они должны быть», — подчеркнул Сергиенко.
В то же время он считает, что неплохим выходом для реализации таких объектов является кредит от больших иностранных банков. «Второй источник — международные кредиты. Но тот же Всемирный банк или ЕБРР — не благотворительные организации. Они должны быть уверены, что их кредиты вернут. Их преимущество в том, что они дают маленькие проценты для развивающихся стран. Если бы у нас был другой политический и экономический климат, то можно было бы надеяться на большее количество кредитов от этих организаций», — добавляет Сергиенко.
Как рассказал «Дню» ведущий советник и координатор связей с общественностью ЕБРР в Украине Антон Усов, банк интересуется финансированием проектов строительства метро. Ведь в своем портфеле ЕБРР уже имеет подобный проект. ЕБРР не уверены, что смогут помочь в финансировании развития именно киевского метрополитена. «Есть проект строительства четырех станций метро в Днепропетровске на 300 миллионов евро: 150 миллионов выделяет ЕБРР и 150 миллионов Европейский инвестиционный банк. Кроме того, с нами связался другой муниципалитет, который хотел бы получить деньги», — говорит он «Дню». Однако, невзирая на интерес, нужно учитывать реальные возможности и готовность государства предоставить гарантии под такие проекты. В противном случае денег на это ЕБРР не выделит.
