Что дальше, то жестче становятся условия пользования общественным транспортом в столице. На прошлой неделе киевляне адаптировались к изменениям, когда передвигаться по Киеву пришлось без метрополитена. На этой неделе в автобусы, троллейбусы и трамваи впускают пассажиров только по специальным пропускам. Мероприятия, конечно, продиктованы одной целью — противодействовать распространению коронавируса. Впрочем, эксперты-транспортники убеждены, что ограничивать движение общественного транспорта без анализа данных и прогнозирования последствий — не стоит.
У города существует как минимум два инструмента, которые бы помогли чиновникам получить картинку о реальном спросе на то же метро, заодно позволили бы смоделировать ситуацию, а что будет, если его совсем закрыть и ничего не предложить взамен. Идет речь о транспортной модели, которую разработали для Киева специалисты Всемирного банка, и транспортных карточках Kyiv Smart Card.
НЕИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ МОДЕЛИ
Транспортная модель существует в столице еще с 2015 года. Это документ, который вместил обстоятельный анализ, как в целом работает городской транспорт, а также ряд рекомендаций, что должна сделать городская власть, чтобы пользование им было удобно. Например, шла речь об организации новых маршрутов, изменениях в расписании движения, внедрении выделенных полос и систем интерактивного управления светофорами на маршрутах, создание сети скоростного автобусного сообщения и системы легкого рельсового транспорта, введения электронного билета, развитие велосипедной сети и тому подобное.
«До сих пор администрация Виталия Кличко реализовала всего 2,5% этих рекомендаций, — утверждает эксперт по развитию транспорта Виктор ПЕТРУК. — Инструментов и возможностей множество, но город не хочет ими пользоваться. Исследования на основе транспортной модели города не проводятся. До 2018 года она просто лежала на сервере Департамента градостроения и архитектуры, ее открыли только для работы над новым генпланом. Но каждый раз, когда нужно принять какое-то важное решение, например, как со строительством метро на Виноградарь, модель подгоняют под уже принятое решение. Вот захотели метро на Виноградарь, а модель показывает, что нет на это направление спроса, что делают? Заселяют еще 200 тысяч людей, чтобы модель показала, что спрос все же есть. Если так манипулировать с моделью, то можно все что угодно принимать».
По словам Петрука, в первую очередь, что должен был бы сделать город по рекомендациям Всемирного банка, — создать сеть для велосипедистов. Только что в Киеве поняли, что метро таки закроют для пассажиров, городской голова должен был бы обратиться к киевлянам с предложением перейти на личный транспорт. Это автомобиль и велосипед. Так было в свое время в Париже во время забастовки работников городского транспорта. Тогда городская власть призывала парижан сесть на велосипеды.
«В Киеве этого не произошло, потому что город сначала должен был бы подготовить велоинфраструктуру. А этого нет. Только идет война между мэром, его подчиненными и Ассоциацией велосипедистов Киева. Все средства, которые закладывались на развитие велосети, по причине секвестра бюджета переносились на другие статьи. Например, 50 миллионов гривен, которые в 2018 году выделялись на велоинфраструктуру, ушли на ремонт зоопарка», — говорит Виктор Петрук.
УМНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ПОМОЩЬ
Если идея с велосипедами для Киева не подходит, то в КГГА должны были бы подробно разобраться, кто именно пользуется метрополитеном, сколько лиц, из каких районов города и пригорода доезжали к его станциям и какие причины поездок. «Думаю, ни один чиновник из высшей власти не помнит, как метро выглядит и зачем люди им пользуются, — размышляет руководитель компании «А+С Украина» Дмитрий БЕСПАЛОВ. — Прежде всего, нужно было поработать каждому чиновнику на своем уровне с причинами, почему люди пользуются метро и общественным наземным транспортом. Чтобы была дистанция один метр, напротив, нужно было увеличивать интервалы движения между поездами в метро и использовать резервы. А центральная власть должна была бы поработать с работодателями, выяснить, почему они боятся закрывать бизнес (а они боятся обанкротиться), могут ли сместить график работы, чтобы изменить пиковые часы нагрузки на общественный транспорт? Также чиновники должны были предложить работодателям организовать развозку своих работников (об этом начали говорить на второй неделе карантина). Потому что закрыть метро — это как запретить людям чихать».
Дмитрий Беспалов объясняет, что такие данные город мог бы получить на прямые обращения к КП «Киевский метрополитен», КП «Киевпасстранс» и КП «ГИОЦ», что является оператором электронного билета для проезда в общественном транспорте. На фейсбук-странице компании «А+С Украина» ее специалисты подготовили два сценария развития событий. По первому варианту на основе таких данных чиновники выясняют, какая именно часть людей прекратила ежедневные регулярные сообщения за последние дни. Если эта часть существенна, то, возможно, хватит минимальных ограничений для пользования транспортом. Чтобы проверить это и понять текущий спрос на общественный транспорт, нужно ввести полученные от коммунальных предприятий цифры в транспортную модель города. То есть первый сценарий основывается на эксперименте в компьютере, а затем уже внедряются ограничительные мероприятия.
Второй сценарий, описанный экспертами, сводится к принятию быстрых решений без анализа данных, что, собственно, и состоялись в Киеве. «У власти есть старые инструкции относительно чрезвычайных ситуаций, а вот на современные технологии никто не обращает внимания. У нас система работает на гашение локальных пожаров. Когда что-то происходит, то начинается управление городом в режиме реального времени через мессенджеры, но автоматических инструкций, что делать и кто за это отвечает, почти нет», — дополняет Дмитрий Беспалов.
ОРИЕНТАЦИЯ НА МЕТРО
Также эксперт прогнозирует, что город будет искать варианты, как возобновить работу метрополитена. Когда и с какими объяснениями — покажет время. Ведь вся система общественного транспорта, пусть она и работает сейчас по нескольким маршрутам, заточена именно под работу метро.
«Долгое время, в 1990-2000-х годах в городе уничтожалась система наземного общественного транспорта, происходила переориентация на метрополитен, — объясняет Виктор Петрук. — Левобережная и правобережная часть города не связаны между собой трамваем. Общественный транспорт работает как подвозка под метрополитен. Кто-то считал, что это хорошая идея, это действительно разгружает улицы. Но в настоящее время спальные массивы Осокорки, Позняки и Харьковский замкнуты. Как отсюда выехать, если на Южном мосту нет ни одного маршрута общественного транспорта, кроме 220-го автобуса? Люди оказались в гетто, в таком же, как Троещина находится 40 лет. Потому прежде чем закрывать метрополитен, нужно было продлить маршруты на правый берег, чтобы люди на работу могли попасть. На это уже у мэра не было времени, потому что это нужно было делать пять лет тому назад».
Конечно, подобные меры предпринимают и другие страны мира, где фиксируют рост больных коронавирусом. С подобными вызовами страна и столица встречаются впервые. Но уметь анализировать ситуацию, а самое главное, прогнозировать последствия — это задача власти в любых условиях, в том числе и при форс-мажорах.
