Украинской столице явно не хватает мостов. Это понимает каждый, кто в часы пик пытается перебраться с левого на правый берег Днепра и наоборот. А сколько дорожно-транспортных происшествий случается на явно устаревших киевских мостовых переходах? О проблемах строительства мостов через Днепр в столице журналистам рассказали ведущие эксперты в области отечественного мостостроения.
— По поводу строительства Подольского моста в обход Русановских садов могу авторитетно сказать — таких реальных вариантов нет, — заявил главный инженер проектов базового в области мостостроения института «Киевсоюздорпроект» Георгий Фукс. — Вопрос о его строительстве возник еще в конце 60-х годов. Рассматривалось 20 вариантов прокладки линии метрополитена и 6 — размещения самого перехода под совмещенное движение автотранспорта и поездов метро. То, что строится сейчас, — единственный оптимальный вариант. Сегодня мост подошел к самым садам, и заниматься прожектерством — не время. Надо помнить, что эти садовые участки возникли 50 лет назад вне пределов города. А сейчас оказались внутри столицы, что само по себе неестественно. В связи с этим раздаются самые нелепые предложения, а единственный выход — сделать все по проекту. Тогда левый берег соединится с правым и автодорогой, и метрополитеном. Нам же предлагают обойти сады слева и влиться в дорогу, которая ведет к Московскому мосту, где 115 тысяч автомобилей и так ежедневно стоят в бесконечных пробках. Подобный вариант даже рассматривать нельзя.
— Строительство Подольского мостового перехода начато в декабре 2003 года, — сообщил главный инженер ОАО «Мостобуд» Юрий Шапировский. — И идет по графику. В 2004 году генподрядчик «Мостобуд» выполнил работ на 120 миллионов гривен, в 2005- м — на 475 миллионов, на 2006 год запланировано работ на 996 миллионов гривен. «Мостобуд» способен осваивать в год не менее 1,2 миллиардов гривен. Мы ежегодно наращиваем темпы вдвое. Сегодня главная проблема, с которой сталкиваются строители — обеспечение фронта работ в соответствии с утвержденными проектом и графиком. При стабильном финансировании движение автотранспорта по мосту откроется в 2008 году. Следом будет пущено и метро.
— Все альтернативы, которые нам показывали, отрезают Днепр от жилой застройки, что в экологическом отношении совершенно неправильно, — отметил директор института «Киевгенплан» Владимир Чекмарев. — Нельзя забывать, что этот переход свяжет центр Киева с Троещиной, где живет 300 тысяч человек, и с Воскресенкой — 98 тысяч. После реконструкции на Лесном массиве и Воскресенке будут жить уже 180 тысяч человек. Поэтому нить моста выбрана идеально правильно, и уходить в сторону нельзя. Если же мы нарушим запланированную схему, то лишим перспективные районы метрополитена. Альтернативы нет.
— Когда сегодня говорят о строительстве Дарницкого железнодорожно-автомобильного мостового перехода, нельзя забывать, в каких условия возник его проект, — напомнил Георгий Фукс. — Дело было накануне выборов 2004 года, когда бывший всемогущий министр транспорта оформил документы непосредственно через Кабмин, минуя все экспертизы и генеральные планы. Это была одобренная «сверху» прихоть. Поэтому говорить о каком бы то ни было нормальном прохождении проекта не приходится. И смета высосана из пальца. Куда пошли деньги — тоже вопрос.
— Первоначально было утверждено технико-экономическое обоснование стоимостью 4 миллиарда гривен, — прокомментировал заместитель начальника Центральной службы Укринвестэкспертизы Минтранса Украины Альфред Критенко. — Проектирование велось вдогон, и экспертиза проект не рассматривала, рабочие чертежи тоже не представляли. Сейчас, оказывается, проект уже стоит 7 миллиардов гривен, а на уровне рабочих чертежей получится и все 10—12 миллиардов. Чертежи нам были принесены, когда уже стояли 7 опор. Мы возвратили чертежи на доработку, но опоры- то стоят. Теперь их надо как-то «лечить». За чей счет? Проектировщики — Санкт-Петербургский институт «Трансмост» — сделали ошибку, значит, и решать этот вопрос должны они.
— Среди множества проектных недоработок, следует отметить, что расстояние между осью существующего и нового моста составляет 45 метров. Соответственно, между краями — где-то 20—25, — разъяснил Альфред Критенко. — Подобное не вписывается в строительные нормы. От этого возникают водяные завихрения, которые частично вымывают опоры действующего моста. То есть новые опоры размывают старые. На их укрепление потребуются непредусмотренные затраты. А пока строительство опор заморожено. Их надо запроектировать так, чтобы не рухнули.
— Раньше была хорошая традиция, — заметил Альфред Критенко, — когда мост сдавали в эксплуатацию, проектировщики и строители становились под него. И давали мосту полную нагрузку. Теперь же испытания делаются на компьютере в Санкт-Петербурге. Наверное, поэтому мы до сих пор не можем получить ни скорректированного проекта, ни сметы, ни рабочих чертежей.
