Конфликт вокруг строительства авиакомпанией «Аэросвит» терминала в государственном международном аэропорту (ГМА) «Борисполь» не только не улаживается при обоюдном согласии сторон, но и переходит в хронический. Им занимается Высший хозяйственный суд Украины, а топ-менеджмент «Борисполя» активно выступает против меморандума об урегулировании спорных вопросов, подписанного в конце прошлого года Министерством транспорта и связи, Госавиаслужбой и ЗАО «Авиакомпания «Аэросвит». Напомним, что подписанты с государственной стороны таким образом отказываются от своих требований по возврату в государственную собственность имущества и основной части земель, а «Аэросвит» обязуется передать часть земель аэропорту. В ГМА «Борисполь» считают условия меморандума неприемлемыми и противоречащими интересам государства.
Первый заместитель генерального директора ГМА «Борисполь» Сергей Александров возлагает всю вину за случившееся на прежнее руководство аэропорта, которое, преследуя меркантильные интересы, отказалось от стратегически важных для развития предприятия земель и продало частной компании ниже балансовой стоимости стратегически важное оборудование, в частности, трансформаторную подстанцию, питающую взлетно-посадочную полосу. После этого Прокуратура открыла уголовные дела, а Минтранссвязи четко обозначило свою позицию: восстановить статус-кво. И вот теперь министерство сделало «поворот на 180 градусов», считает исполнительный директор ГМА «Борисполь» Валерий Полищук. По его словам, в министерстве и Госавиаслужбе возникло мощное лобби компании «Аэросвит», причем симптоматично, что смена приоритетов, по его словам, произошла вскоре после отставки Юлии Тимошенко и подписания меморандума между действующей властью и оппозицией.
Сторонники «мирного» урегулирования спора предлагают ГМА «Борисполь» присоединиться к меморандуму. «Нам предлагают отозвать иски из судов всех инстанций и разрешить строительство терминала. Это абсолютно неприемлемо», — отмечает Полищук. В качестве одного из аргументов в пользу строительства терминала сторонники «Аэросвита» приводят требования резолюции Совета Европы о создании конкурентной среды в наземной сфере услуг аэропортов. Но «Борисполь», по словам Полищука, давно идет по этому пути: «Имеем три компании по регистрации, две — по обслуживанию багажа, три топливно-заправочные, две — по поставке питания на борт».
Также беспочвенными Полищук считает утверждения, будто бы без нового терминала аэропорт не справится с быстро возрастающим пассажиропотоком. «Согласно проекту развития аэропорта на ближнюю перспективу мы хотим расширить терминал «В», повысив его пропускную способность на 40%, и реконструировать терминал «А» для внутренних перевозок, увеличив его пропускную способность в два раза», — обосновывает он свое мнение. При этом исполнительный директор констатирует: по заключению привлеченных аэропортом австрийских и японских консалтинговых фирм, ни в одной стране нет практики продажи земель в частную собственность в районе аэропорта.
Есть в этом затянувшемся конфликте и чисто экономическая подоплека. По словам финансового директора ГМА «Борисполь» Наталии Гомбалевской, аэропорты имеют четыре основных сбора. Основную часть общей суммы составляет пассажирский сбор, который взимается за прохождение терминалом. Это — самый выгодный вид бизнеса, его рентабельность составляет 148%, и аэропорты в основном развиваются за счет пассажирского сбора. Естественно, коммерческие структуры не хотят брать в эксплуатацию взлетно-посадочную полосу, где нужно много вкладывать, а отдачу ждать двадцать лет (сбор за взлет-посадку имеет рентабельность 2%, сбор за безопасность полетов — 1%). «Речь идет о том, что кому-то очень понравилась эта часть нашего бизнеса, и кто-то хочет, чтобы с ним поделились, — считает Гомбалевская. — «Поделиться» можно: существует ряд примеров успешной приватизации европейских аэропортов. Но первоначально аэропорт нужно вывести из числа стратегических предприятий, не подлежащих приватизации, разработать схему приватизации, определиться с размером пакета акций для продажи, сохранить сильное управление». В качестве примера успешной сделки финдиректор называет продажу в 2005 году аэропорта «Будапешт»: 75% акций были проданы «по цене половины «Криворожстали». Если аэропорт передаст с 2007 года часть бизнеса частной структуре, то, предупреждает Гомбалевская, начиная с 2008 года, он будет убыточным предприятием, потому что доходы по пассажирскому сбору будет получать другая структура, а расходы по содержанию персонала и инфраструктуры терминала в течение нескольких лет останутся у аэропорта.
По мнению Полищука, ГМА «Борисполь» полностью справляется с поставленными перед ним задачами, поэтому строительство терминала авиакомпании «Аэросвит», с одной стороны, не имеет смысла, а с другой — создает помехи для развития аэропорта. «С нашей точки зрения, все приватизированные «Аэросвитом» объекты необходимо возвратить государству, — подчеркивает он. — Если же государство примет решение о строительстве частного терминала, то оно должно производиться то ли на тендерной основе, то ли с доплатой, но обязательно с выделением контрольного пакета акций государству. И в месте, определенном генеральным планом развития аэропорта, а не там, где захотел частный собственник».
Между тем министр транспорта и связи Виктор Бондарь, участвуя недавно в открытии галереи пассажирского терминала «В» аэропорта «Борисполь», сказал, что в ближайшие два года планируется возвести два новых пассажирских терминала. Первый частный терминал, по его словам, будет построен в 2006 году, а в 2007 году — государственный терминал. Они будут обслуживать иностранные направления. Действующие терминалы «А» и « В» будут работать на внутренние рейсы. Бондарь подчеркнул, что конкуренция между двумя терминалами позволит повысить качество обслуживания. «Это будет самый современный аэропорт в Европе, чрезвычайно светлый и удобный с точки зрения логистики», — сказал министр.
