Стоит ли воспринимать публичные высказывания политиков и представителей власти как элемент партийной PR-стратегии? Для этого у нас действительно есть определенные основания. Тем более, что «служебные» заявления чиновников раздаются с телевизионных роликов, где восхваляется их профессионализм и преданность государственническим идеалам. В контексте предвыборной кампании воспринимаются рабочими Черноморского судостроительного завода «Наваль» и заявления главы Фонда госимущества Украины Валентины Семенюк о намерении возвратить предприятие в государственную собственность.
Напомним, что Фонд обвиняет новых владельцев предприятия в невыполнении инвестиционных условий конкурса и ухудшении экономических показателей. «Предприятие фактически остановилось, нет ни одного заказа во исполнение работ ни со стороны государства, ни со стороны зарубежных компаний», — утверждает пани Семенюк.
Однако судостроители с этим не согласны. Они убедились, что нынешние владельцы предприятия граждане Российской Федерации братья Игорь и Олег Чуркины, сделали все, чтобы завод работал в нормальном режиме. Заработная плата платится, заказы выполняются.
Как утверждает председатель правления предприятия О. Чуркин, Фонд не имеет ни одного документа, который подтверждает обоснованность этих обвинений. В прошлом году объем производства, по его словам, вырос втрое. Изготовлено шесть тысяч тонн металлоконструкций, из которых две тысячи — секции и механизмы для кораблей. В этом году владельцы ЧСЗ планируют удвоить выпуск металлопродукции. Это непростая задача. Ее реализация требует продолжения начатой работы по реорганизации и оптимизации структуры предприятия согласно мировым стандартам, перераспределения мощностей, их реконструкцию и модернизацию. В перечне мероприятий — монтаж новой ванны горячего цинкования изделий, капитальный ремонт и реконструкция западной набережной, подкрановых путей, прогонных каналов, установления монтажных подъемных кранов с 70 метровой стрелой грузоподъемностью 40 тонн и тому подобное.
Между известными кораблестроительными компаниями сегодня ведется ожесточенная конкуренция. Но, учитывая рост объемов грузоперевозок в мире, падение спроса на услуги современного водного транспорта эксперты не прогнозируют. «Если Украина воспользуется ситуацией, она имеет все шансы возвратить потерянные позиции в судостроении в среднесрочной и долгосрочной перспективе», — считает советник Президента Украины Маркиян Лубкивский. В дирекции ЧСЗ разделяют это мнение. Владельцы предприятия заявляют, что развитие судостроения отвечает их стратегическим интересам и совпадает с государственными интересами Украины. Они утверждают, что сегодня предприятие на подъеме. Сформирован портфель заказов, завод готовится к реализации норвежского контракта, заключены соглашения на строительство двенадцати судов.
Подобная информация радует, однако отрасль судостроения в Украине сегодня остается убыточной. Корабелы считают: если государство действительно намерено возродить отечественное кораблестроение, то необходимо разработать план его реанимации и развития. Речь идет о комплексной государственной программе, которая станет серьезным сигналом для отечественных и зарубежных инвесторов и заказчиков.
Пока же ситуация вокруг Черноморского судостроительного завода, возникшая в результате судебной волокиты с целью возвращения его в государственную собственность, ставит под сомнение реализацию инвестиционных обязательств его владельцев.
31 января этого года Одесский Апелляционный хозяйственный суд принял решение перенести на конец марта рассмотрение апелляции ФГИ Украины на решение Хозяйственного суда Николаевской области от 8 ноября 2005 года, которое не удовлетворяет исковые требования ФГИ о признании недействительным соглашение купли-продажи 90,25% акций Государственной акционерной холдинговой компании «Черноморский судостроительный завод» и возвращения данного пакета государству. Ныне есть основания считать, что судебный процесс умышленно затягивается. Понятно, что это может иметь негативные последствия для предприятия и его развития.
Это понимают в профсоюзных организациях завода. Ведь социальная сфера завода в последнее время неуклонно развивается. Погашено 60 млн. грн. задолженности по зарплате, оказывается материальная помощь ветеранам труда, действует программа оздоровления работников. Поэтому профсоюзы считают, что реприватизация может привести к социальному взрыву. Они обеспокоены тем, что после передачи убыточного предприятия в собственность государства трудовой коллектив будет поставлен в худшие условия. Люди говорят, что намерения власть имущих навевают им воспоминания о недалеком прошлом без зарплаты, и не хотят иметь такое будущее.
КОММЕНТАРИЙ
Виктор ЛИСИЦКИЙ, вице-президент Ассоциации «Укрсудпром»:
— Создается впечатление, что какие-то люди коварно обманывают пани Семенюк. Иначе она не делала бы таких ложных заявлений. Завод работает. Советовал бы председателю ФГИУ найти время и посетить этот сложный производственный комплекс, чтобы своими глазами увидеть настоящее состояние завода.
Однако загрузка не является достаточной и составляет, по моей оценке, лишь 20—30% желаемого. Но она не меньше того, что было еще лет за семь до прихода братьев Чуркиных на завод. Точнее: в течение 1997 — 1998 гг. объемы производства сократились в четыре — пять раз по сравнению с 1991 годом. Такое ужасное падение разрушило цикл простого воспроизводства рабочих кадров. Проще — молодежь начала поиски работы за пределами Черноморского, приток рабочих рук резко сократился. А кадровые рабочие за эти десять лет оставляли завод по разным причинам: кто пошел на пенсию, кто... к сожалению... отошел в мир иной. Наиболее подвижная и еще трудоспособная часть роботников-черноморцев работают на других предприятиях. В том числе и за рубежом. Вернутся ли они в свою рабочую колыбель? Эскалация политической истерии вокруг ЧСЗ мешает им сделать этот шаг.
Что касается инвестиционных обязательств, то наибольший ажиотаж вызывает ошибочное инвестиционное обязательство: «достичь объемов производства судов в эквиваленте металлопродукции не менее 60000 тонн в год...»
Абсолютно авторитетно хочу заверить читателей: никогда и нигде объемы производства в судостроении не измерялись показателем «эквивалент металлопродукции». Мировая практика оценивала и оценивает объемы судостроения показателями, которые отражают потребительские характеристики судов и (очень важно!) непосредственно фиксируются в проектной и эксплуатационной документации на суда и даже служат основой при страховании судов. Например, дедвейт (преимущественно для транспортных судов) и мощность главного двигателя (преимущественно для рыболовецких судов). Мне представляется очевидным, что продавцы завода (Минпромполитики, в первую очередь) по каким-то причинам были заинтересованы вписать этот абсурдный (отмечаю — абсурдный!!!) показатель как главное инвестиционное обязательство.
