Дорожные пробки стали в последнее время одной из самых больших бед крупных украинских городов. Среди причин — использование большого количества так называемых маршруток — малых автобусов. По словам президента Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков Виталия Ревы, сегодня их количество в городах втрое превышает допустимые нормы. Поэтому в ближайшем будущем «малышей» вытеснит транспорт средней и большой вместимости. Как сообщил журналистам глава правления Черниговского автозавода Валерий Купцов, после запуска на предприятии большого малярного комплекса (если будет спрос и платежеспособный заказчик) оно готово производить украинские «даблдеккеры» до 15 метров длиной. Скорее всего такая новинка заинтересует туристические фирмы, а также региональных автоперевозчиков. Сегодня и те и другие выжимают из своего автопарка предпоследние километры и входят уже в зону риска — бегая по нашим дорогам, транспорт изнашивается особенно быстро.
В результате спрос на автобусном рынке начинает превышать предложение. Впрочем, производители уверяют, что пока все под контролем — мощностей существующих предприятий (Львовского автобусного завода, корпорации «Богдан» и корпорации «Эталон», куда входят Черниговский и Бориспольский автозаводы) вполне хватит, чтобы не просто насытить внутренний рынок, но и выйти на рынки соседних стран. В перспективе...
Звучит несколько неопределенно. Но точнее не скажешь. Во-первых, потому, что игроки рынка балуются, по словам главы правления Бориспольского автозавода Александра Остапчука, нечестной конкуренцией. «В результате, мы развиваемся не с помощью государства, а вопреки его заботе, — рассказывает он. — За год, в основном в первой его половине, на нас свалилось 78 проверок компетентных органов (КРУ, СБУ, налоговая, охрана труда, органы сертификации и стандартизации, экологи, санстанция и т.д.). А если сопоставить этот факт с известными февральскими кадровыми назначениями и сентябрьскими изменениями, то дальше и говорить не о чем». (Скажем от себя для полноты картины: корпорация «Богдан» — основной конкурент «Эталона» на рынке автобусов — подконтрольна «Укрпроминвесту», а значит, Петру Порошенко).
Все эти «компетентные органы», по словам Остапчука, пользовались непонятно откуда полученной информацией и почему-то приходили к идентичным выводам: «В автобусах «Эталона» используется двигатель устаревшей конструкции, который не каждая страна третьего мира поставит на свой транспорт». Хотя, как уверен Остапчук, это полный абсурд. Достаточно сказать, что Госстандарт и Научно-исследовательский институт автомобилестроения, сертифицировавшие машину, ничего подобного не заметили и претензий не предъявили. Отсюда абсолютно логичный вывод: чиновники не должны выходить за пределы своей компетенции. Что было бы, если бы, к примеру, Госстандарт начал ловить шпионов?
А на рынке последнее слово всегда за покупателем. И предприниматели-перевозчики на двигатель «Мерседеса» индийской сборки (Украина собственных двигателей для автобусов не выпускает) не обижаются. Скорее, наоборот, качеством довольны, иначе бы не покупали автобусы. Портфель заказов «Эталона» уже забит вплоть до июня. Производство автобусов на Бориспольском автозаводе за уходящий год выросло вдвое, а на Черниговском — в три раза.
Сегодня в Борисполе производят 90 автобусов в месяц. И все реализуют на внутреннем рынке. В следующем году здесь введут в эксплуатацию дополнительные четыре тысячи метров производственных площадей. В результате производство вырастет практически вдвое: за месяц из ворот предприятия будут выезжать 160—170 машин. Конструкторы предприятия разработывают и готовят к сертификации новые модели и модификации автобусов. Планируют увеличить их длину, пассажировместимость и прочие характеристики.
Продукция получается конкурентоспособной еще и по цене. Один автобус стоит от $19 тысяч (особо малого класса) до $38 тысяч («Эталон» разной модификации). При таких ценах украинский автобус мог бы стать привлекательным и для внешнего рынка. Но, как сказал президент корпорации «Эталон» Владимир Бутко, отвечая на вопрос «Дня», — экспорта пока нет. Правда, предприятие собирается открывать производство в России (в области, граничащей с Киевской). А поскольку таких границ у столичной области не обнаружилось, то клон украинского завода скорее всего может вынырнуть либо в Беларуси (Гомельская область), где сейчас много СЭЗов, либо в Брянской области РФ. Поживем — увидим.
«Предприятие считается успешным, — рассказывает Бутко, продолжая тему вывоза продукции за рубеж, — если 25% выпускаемой им продукции идет на экспорт. Мы к этому будем стремиться. Это связано и с маркетинговой политикой, и с рекламной идеологией. И с возвратом НДС, и с более высокой доходностью от экспорта. В 2007 году мы планируем выйти на рынок СНГ: Россия, Молдова, Беларусь — три страны, куда мы пытаемся заглянуть, и многое в этом направлении уже сделано».
Кстати, до 1990 года Украина могла себе позволить ежегодно менять 10—15% подвижного состава (до 10 тысяч автобусов). Теперь централизованного обновления транспортного парка нет. Как и муниципального транспорта (не считая 8 киевских автобусных парков). А страна по- прежнему эксплуатирует более 150 тысяч автобусов, 85— 90% из которых подлежат списанию. Но производители и не мечтают, что автобусы кто-то снова начнет закупать централизованно. А зря: создание государственной лизинговой компании, выделяющей средства на обновление автопарка, ускорило бы наполнение рынка и развитие этой необходимой стране промышленной отрасли.
