Украинские вагоностроительные заводы по результатам прошедшего года показали значительное падение продаж. Что было ожидаемо, с учетом того, что основным рынком сбыта для них всегда была Россия. Сложности начались куда раньше, поскольку там появился профицит грузовых вагонов, а боевые действия на Донбассе только усугубили ситуацию. Здесь полный букет: сокращение тысяч людей, недополученные деньги в бюджет (в том числе валюта) и т.д. Каждое из предприятий пытается устоять по-разному, но все надеются при этом на заказы со стороны государственной «Укрзалізниці».
• В частности, крупнейший «Крюковский вагоностроительный завод» за прошлый год снизил производство грузовых вагонов на 54,7% по сравнению с предыдущим — до 2,406 тыс. ед. При том, что в 2013 году падение уже составило 51,7% к 2012-му. Пассажирских вагонов предприятие почти не строило — при годовой мощности в 200 вагонов, пассажирский дивизион построил лишь один вагон против 74 ед. в 2013-м. Правда, завод модернизировал 95 вагонов для метрополитена.
• Глава правления КВСЗ Анатолий Шабала озвучил ряд причин, по которым предприятие завершило финансовый год с убытками. Помимо блокирования рынка РФ, это и то, «что заморожено более миллиарда гривен — переплата налога на прибыль и не возврат НДС», — пояснил он. Значительно уменьшились отчисления в городской и государственный бюджеті. У самих работников завода «уровень заработной платы за год упал на 20%, не учитывая инфляцию». По словам Шабалы, за 2014 год предприятие потеряло более тысячи работников, при этом специалисты находят работу за рубежом, что вредит Украине в целом. КВСЗ занимался «разработкой ряда программ, как прокредитировать «Укрзалізницю». Впрочем, пока в стране война, всерьез на нее завод все-таки не рассчитывает. «Боюсь, что Украина будет в такой финансовой яме, что реально будет идти речь только об элементарных прагматичных вещах: как прокормиться и поддержать здоровье. Возможно, будут закупаться электровозы, чтобы привезти уголь, руду», — цитирует прогнозы на следующий год президента КВСЗ Владимира Приходько пресс-служба предприятия. По его словам, КВСЗ будет диверсифицировать производство, «но в направлении создания тягового подвижного состава — электровозов, тепловозов». Кроме того, завод производит эскалаторы для метро, автогрейдеры, контейнеры и др.
• На грани банкротства мариупольский «Азовобщемаш», который производит, в частности, грузовые вагоны и цистерны. Чиновники обговаривают его проблемы (значительная часть акций принадлежит ФГИ), кредиторы требуют погасить сотни миллионов гривен долга, а на заводе, как сообщают некоторые СМИ, уже режут на металлолом старое ненужное оборудование. «На «Азовмаше» сегодня кредиторская задолженность под $560 млн, и там иного сценария не может быть, кроме банкротства. Хотелось бы, чтобы путем санации, а не ликвидации», — отметил в одном из недавних интервью экс-губернатор Донецкой области Сергей Тарута. Но при этом подчеркнул, что завод не должен быть разрушен: на нем можно производить продукцию военного назначения. Ранее на самом предприятии также рассчитывали на оборонный заказ в рамках программы производства БТР и танков «Оплот». Группа «Азовмаш» также является поставщиком автотопливозаправщиков, автоперевозчиков, металлургического, горнорудного и кранового оборудования. «Азовобщемаш» изготавливает компоненты в рамках проекта «Циклон-4» (совместный украинско-бразильский космический проект). Для Alcantara Cyclone Space он изготовил автомобильные полуприцепы для транспортировки составных частей ракетоносителя, системы нейтрализации паров и промстоков компонентов горючего для космического центра запусков.
• Есть проблемы и у предприятий, обеспечивающих вагоностроителей комплектующими. Так, «Азовский судоремонтный завод» изготавливал по заказу «Азовмаша» деталии узлов вагонов, цистерн. Теперь придется рассчитывать все-таки на судоремонт. «Азовэлектросталь», который обеспечивает холдинг литьем для вагонов и металлургических агрегатов, осенью начал выпуск стальных заготовок на экспорт. «Кременчугский сталелитейный завод» в 2014 году работал лишь пару месяцев, и по сравнению с 2013 годом уменьшил производство в 5,5 раза, до 12,7 тыс. тонн литья. Он специализируется на литье для тележек грузовых вагонов (и собирает их), автомобилей «КрАЗ» и т.д. Более 90% продукции завода потребляли РФ и другие страны Таможенного союза, зависят от него и отечественные вагоностроители. На начало 2014 года на заводе работало более 5 тыс. человек, из них уже уволено 949, а план санации предприятия предусматривает сокращение еще более чем на 2,5 тыс. человек. Депутаты Кременчугского горсовета Полтавской области просят руководство страны посодействовать сохранению градообразующего завода. Опять-таки, уповая на заказы «Укрзалізниці».
• В обновлении вагонного парка «Укрзалізниця» нуждается — ежегодно списывают несколько тысяч вагонов, взамен же поступает куда меньше. В 2013 году парк грузовых вагонов пополнили 775 грузовых вагонов. Но в прошлом году такой роскоши «Укрзалізниця» себе позволить уже не смогла, да и строила на своих мощностях — вагоноремонтных заводах, которые несколько лет назад занялись сборкой грузовых вагонов. В октябре добавилось 76 полувагонов производства ГП «Укрспецвагон» (Харьковщина). В «Укрзалізниці» сообщали тогда, что до конца года планируется построить в общей сложности 169 полувагонов и окатышевозов, еще 50 вагонов должен был построить Дарницкий ВРЗ. Замминистра инфраструктуры Александр Кава сообщил, что по уже заключенным договорам в 2015 году планируется покупка 1697 полувагонов стоимостью 1,14 млрд грн (без НДС) и 150 пассажирских вагонов стоимостью 2,28 млрд грн, а также дизель-поездов КВСЗ за 110 млн грн. Для привлечения средств чиновники планируют сотрудничать «более активно с международными финансовыми организациями, которые после начала реформирования УЗ более открыты к таким проектам».
• Помимо госмонополиста, есть еще компании частные, которые закупают вагоны. Так, крупнейшей здесь является транспортно-экспедиторская компания «Лемтранс», которая оперирует более чем 17 тыс. вагонов. В 2014 году «Лемтранс» закупил 1378 новых полувагонов (в 2013-м приобрел 645 единиц). Согласно озвученным планам, в нынешнем году парк пополнят еще 1268 новых вагонов. Причем, как и в прошлом году, своим поставщиком «Лемтранс» выбрал «Укрспецвагон» (Попаснянский ВРЗ). На предприятии отмечают, что покупателей привлекают более выгодные условия: если в среднем на рынке вагон стоит 555,6 тыс. грн, то у «Укрспецвагона» — 449 тыс. грн.
• В то же время «Стахановский вагоностроительный завод», имея заказ на строительство 300 вагонов, произвести их не смог: он находится в Луганской области, и боевые действия вынудили предприятие прекратить деятельность — объявить о форс-мажоре. Партию вагонов почти на $16 млн заказал Еристовский ГОК, входящий в горнорудную компанию Ferrexpo. В прошлом году Ferrexpo закупила у СВЗ 267 вагонов.
• Украинские вагоностроители могут также побороться за заказы в Казахстане, Беларуси и других странах «пространства 1520» (с железнодорожной колеей одной ширины). По оценкам экспертов, сюда (кроме России) в общей сложности они могли бы поставить порядка 5 тыс. вагонов в год.
