Нынешний киевский авиасалон «АВIАСВIТ-XXI» , среди прочего, был отмечен скандалом в авиапроме. Возмутителем общественного спокойствия неожиданно стал генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев, предрекший в ближайшей перспективе развал авиационной индустрии страны. В случае, если произойдет объединение авиазаводов и конструкторского бюро в единый авиационный концерн. Напомним, идея создания концерна была оглашена за день до открытия салона. Скандал, безусловно, не лучший способ выяснения отношений. Однако может послужить поводом для того, чтобы спокойно разобраться в том, что происходит в украинской авиационной промышленности.
Самолет часто подобен свету далекой звезды: он еще летит, а звезда уже мертва. Сегодня в небе можно заметить машины, построенные на давно обанкротившихся предприятиях, спроектированные конструкторами, фамилии которых упоминаются лишь в исторических очерках. Большие деньги, необходимые на создание и продвижение новых самолетов, порождают жесткую конкуренцию, противостоять которой могут только мощные компании, аккумулирующие значительные финансовые, научные, производственные, политические ресурсы. Такой «компанией» до 1991 г. был Советский Союз. О масштабах расходов на авиационные проекты тех времен можно судить на основе сравнения, которое сделал после первого полета «Мрии» сам Петр Балабуев в далеком 1988 году: стоимость программы разработки самолета Ан-225 эквивалентна расходам на строительство Байкало-Амурской магистрали. Естественно, что в плановой системе хозяйствования механизм финансирования авиапромышленности был затратным — средства от продажи самолетов лишь частично возмещали расходы на их создание. Недостающие заимствовали из бюджета.
Вместе с развалом СССР разрушилась система затратного финансирования, единый авиационный комплекс и способ его внешней подпитки. Еще в 1992 году предусматривалось создание целой гаммы новых воздушных судов: широкофюзеляжный аэробус Ан-218, уникальный транспортник Ан-70, самолеты Ан-180, Ан-140, Ан-38, Ан-3, дальнейшие модификации Ан-74, Ан-124, многоразовая авиационно-космическая система на базе носителя Ан-225… Реализация каждого из этих проектов могла бы составить честь любой европейской стране, но создание всей гаммы самолетов вполне способно разорить любое государство с бюджетом Украины.
Главным ноу-хау выживания фирмы «Антонов» стало создание авиакомпании «Авиалинии Антонова», специализирующейся на воздушных перевозках тяжелых крупногабаритных грузов. Несколько «Русланов», принадлежащих этой компании, стали главными донорами АНТК, внося в его бюджет до 60% (и больше) средств. Но эта схема существования КБ, тем не менее, в целом неперспективна. Будущего у нее нет, потому что отсутствует механизм воспроизводства источников финансирования. В сегодняшнем положении остаются подработки в интересах чужих проектов: спроектировать крыло для китайского ARJ-21, модифицировать китайский же Y-12. Но это уже другой уровень… существования.
Как же выходят из положения конструкторские бюро западных стран? Вопрос некорректный, потому что в западном мире уже не осталось авиационных конструкторских бюро, которые живут самостоятельно, сами по себе. К концу прошлого века с авиационной мировой сцены друг за другом ушли de Hevillend, Fokker, Dornier и другие гранды прошлого.
В современных рыночных условиях разработчик, производитель и продавец работают в одной фирме и объединены одним общим интересом — продавать самолеты так, чтобы от их реализации оставались средства на осуществление новых проектов, нацеленных на создание более привлекательного для рынка товара. То есть объединенные силы сконцентрированы на том, чтобы проектировать и строить лишь то, что можно выгодно продать, что принесет прибыль. И другого способа существования независимых авиационных промышленных компаний пока не изобретено. Можно ли представить себе Boeing или Airbus, существующими за счет отчислений от транспортных или пассажирских перевозок некой авиакомпании? Вряд ли, учитывая, что ежегодный бюджет каждого из этих гигантов приближается к 40 млрд. долларов. Но вполне естественным видится развитие таких производителей как Bombardier и Embraer при участии авиакомпании US Airways, которая… заказала этим двум фирмам 170 региональных самолетов на 4 млрд. долларов.
Что касается Украины, то сложившаяся в прежние годы система оставила нерешенными ряд проблем, отношение к которым у КБ и серийных заводов разные. К примеру, конструкторское бюро зарабатывает на продлении ресурса самолетов Ан-24. А производитель и продавец Ан- 140, созданного для замены Ан- 24, сталкивается с тем, что продление срока службы старых самолетов сокращает количество авиакомпаний, которые стремились бы купить новую технику.
Другой проблемой продвижения современных машин на рынок является отсутствие летных тренажеров, которые необходимы авиакомпаниям. В условиях жесткой конкуренции с западными фирмами, предлагающими покупателям полный комплекс услуг, невозможно массово продавать самолеты без тренажеров. Но создает их КБ, а не серийный завод. Такое же разное отношение существует и к созданию новых, более востребованных на рынке модификаций, и к сертификации самолетов в соответствии с правилами европейской и американской авиационных администраций, которая может быть осуществлена только разработчиком. Без сертификации по требованиям JAR и FAR некоторые мировые рынки наглухо закрыты для нынешнего производителя-продавца. Но разработчику выполнять эти работы нет особого резона, поскольку затраты на создание модификаций и сертификацию с одной стороны не так велики, как средства на проектирование абсолютно новых самолетов, а с другой — достаточно заметны в расходной части бюджета КБ, которое в итоге особой выгоды не получает. Различное отношение складывается у КБ и продавца и к системе поддержки самолетов в эксплуатации. В системе, где один работник кроит пиджак, а другой пришивает пуговицы, покупателю трудно разобраться в том, почему пиджак «плохо сидит». Не говоря уже о том, что покупатель не знает, к кому обращаться, чтобы приобрести товар. Поэтому почти все переговоры с авиакомпаниями начинаются пока с пояснений о том, что АНТК им. Антонова не продает самолеты, а серийный завод не имеет отношения к их разработке.
Кстати, такой абсурд характерен не только для украинской авиапромышленности. По той же причине российские авиакомпании отказываются покупать самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334 и Ил-114, подчас предпочитая им западную подержанную технику. Именно поэтому в Российской Федерации также стремятся объединить в одну компанию КБ и серийные заводы. Только сделать это соседям сложнее, потому что в России поспешили приватизировать половину авиапрома и теперь приходится ломать голову над тем, как его интегрировать: приватизируя дальше или национализируя...
