Перспектива появления в Украине частных пассажирских поездов предусмотрена новой редакцией закона «О железнодорожном транспорте». Он сейчас находится в разработке Министерства инфраструктуры. В последнее время чиновники довольно много рассказывали о разных аспектах законопроекта и его перспективах. Правда, при этом в ряде случаев подчеркивали: речь идет о перспективе отдаленной. В первую очередь это касается появления поездов пригородных. Ведь, как уверяют в «Укрзализныце», привлечь сюда частников будет сложно из-за убыточности такого рода перевозок: тарифы низкие, проезд льготных пассажиров компенсируется плохо.
Как отмечают в Координационном центре реализации экономических реформ при Президенте Украины, сейчас тарифы на пригородные перевозки настолько низки, что не покрывают даже половины себестоимости. «Действующий тариф покрывает не более 15% себестоимости перевозки. При этом предусмотрено много категорий льготников, проезд которых не компенсируется полностью даже при таком низком тарифе», — утверждает координатор реформирования транспортной отрасли Александр КАВА. Так что для того, чтобы частные инвесторы все-таки заинтересовались этими перевозками, необходима экономически обоснованная стоимость проезда. Что предусмотрено тем же законопроектом: государственная тарифная политика должна формироваться исключительно на основе экономически обоснованных тарифов, а установление регулированных тарифов ниже экономически обоснованного уровня без определения источников компенсации запрещено.
Начальник главного управления реформирования и корпоративного развития «Укрзализныци» Андрей Буковский сообщил, частному бизнесу позволят «произвести согласование и поставить свой поезд, установить цену на проезд». Но тарифы будет устанавливать не частный оператор, а независимый регулятор — Нацкомиссия регулирования транспорта. «Цена на проезд будет устанавливаться по согласованию с облгосадминистрацией, но НКРТ будет жестко ее контролировать», — пояснил Буковский. По его словам, социальные поезда при этом отменять никто не собирается. Просто будет выбор у тех людей, кто готов платить больше за комфорт.
Частные инвесторы соседних стран осваивают как дальние пассажирские направления, так и пригородные. В России на них работает по три оператора. При этом, судя по отдельным заявлениям, работают, в общем-то, успешно. Конечно, предсказуемо более прибыльными оказались маршруты, соединяющие Москву с относительно недалеко расположенными городами, из которых в столицу ездят на работу. Но дело не только в этом, а еще и в подходе к организации перевозок. Так, в частной компании «Трансгрупп», которая около десяти лет назад запустила пригородный поезд Москва — Калуга, взяли на вооружение принципы лоукостеров. Чтобы не платить комиссию агентству, билеты решили продавать прямо в поезде, а вагоны сделали только третьего класса. Кроме того, стали успешно бороться с безбилетниками, что на самом деле немаловажно: в государственных электричках проезд хронически не оплачивают 30—40% пассажиров. Да и льготников власти разрешили бесплатно не возить, что также дало плоды.
Возможно, в Украине частные перевозчики смогут выйти на рентабельность за счет схожих принципов. Тем более что на определенных маршрутах, связывающих крупные города и сателлиты, пассажиропоток большой, альтернатива есть не всегда и не всегда удобна.
Тем не менее, украинские чиновники прогнозируют, что придти они могут только через несколько лет. Будучи министром инфраструктуры, Борис Колесников прогнозировал, что заняться железнодорожными пассажирскими перевозками частники смогут после модернизации украинских железных дорог — лет через пять. Координатор реформирования транспортной отрасли Александр Кава в прогнозах даже более сдержан, и говорит о десяти годах. Тем более что пока коммерсанты не выявили интереса к пригородному направлению.
В Государственной целевой программе реформирования железнодорожного транспорта на 2010—2019 годы реформы в сфере пригородных перевозок предусмотрены на более раннем этапе, чем создание компании по перевозкам пассажиров в дальнем следовании. Выделение в отдельные структуры пригородных и региональных пассажирских перевозок с передачей корпоративных прав на них «Укрзализныце», местным органам власти и частным инвесторам, планировалось осуществить на втором этапе реформы с 2013-го по 2015 гг.
Но сейчас не завершен даже первый этап программы — на базе «Укрзализныци» так и не создано акционерное общество. Аналитик «Центра транспортных стратегий» Максим Арсланов напоминает, что катализатором реформы выступили международные финансовые организации, недовольные «сложной и непонятной для них структурой госадминистрации, которая выполняла одновременно функции государства, и хозяйствующего субъекта». Кредитные соглашения зачастую оформлялись на региональные железные дороги, три из которых находятся в статусе государственных предприятий, две — государственных территориально-отраслевых объединений и одна — уставного территориально-отраслевого объединения. Банкиры даже обещали приостановить финансирование дальнейших проектов, если железнодорожники не начнут изменений. Поскольку «Укрзализныце» требовались средства на обновление подвижного состава и т.д., транспортники пошли на уступки.
«Профильное министерство вместе с «Укрзализныцей» тут же начало говорить об акционировании Госадминистрации, разделении вида деятельности, ухода от субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, создании пригородных железнодорожных компаний. Затем финучреждения возобновили сотрудничество, после чего «Укрзализныця» успешно дебютировала с публичным размещением евробондов на сумму 500 млн долларов в мае 2013 года. И потребность в срочных изменениях отпала», — анализирует эксперт. Вероятно, причины также в нежелании власти раздражать избирателей — ведь повышение тарифов им явно не понравится.
Собственно, сейчас частников, которые занимаются грузовыми перевозками по железной дороге («Лемтранс» Рината Ахметова и др.), больше интересует именно прекращение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. А это возможно именно при выведении их в отдельные структуры. Вполне возможно, что те инвесторы, которые сейчас занимаются грузоперевозками, со временем обратят внимание и на перевозки пассажирские.
КОММЕНТАРИЙ
Иоганнес АНДЕРСЕН, эксперт:
— Самая главная проблема, с которой можно столкнуться при реализации проекта частного поезда — доступ к рельсам. Кто будет их распределять? Я очень побаиваюсь того, что за «Укрзалізницею» останется право первоочередного доступа к полотну, поскольку она остается наибольшим аппаратом на железнодорожном рынке. Тогда я сомневаюсь в равном доступе частных перевозчиков к рельсам.
Во-вторых, в данном законе, который в настоящее время рассматривает Минтранс, предусмотрено, что цены на билеты будет определять не перевозчик. То есть частный бизнес не сможет регулировать свои доходы. Я не знаю, в какой стране мира есть такое. Возможно, будет создана какая-то комиссия, которая может быть отдельным и якобы независимым органом. А может быть и кормушкой для коррупции.
В-третьих, если я правильно понял, подвижной состав можно будет брать в аренду в «Укрзалізниці». Я думаю, украинские железнодорожники боятся, что какие-то родственники или хорошие друзья чиновников или владельцев «Укрзалізниці» могут брать почасово электропоезда в аренду. Например, достаточно популярное направление Киев-Фастов, может вдруг оказаться частным и стоить в разы дороже. Причем, ничего не будет меняться — ни поезд, ни сервис. Частный бизнес должен или приходить со своими поездами, или брать их в аренду, но на длительный срок.
Важным вопросом остается также вопрос технического обслуживания. Например, частный бизнес приходит со своим поездом, но ему дорого строить собственные депо, потому он обращается в «Укрзалізницю», чтобы договориться, об обслуживании этих частных поездов украинскими депо. Но опять возникает вопрос, на каких условиях это будет делаться? Не будет ли для коммерческого поезда это обслуживание стоить в разы дороже, чем для государственных поездов? Тогда опять может быть нечестная конкуренция.
Что касается дотирования железнодорожных перевозчиков, то, я считаю, что они должны быть равными для всех. То есть, когда частный предприниматель начинает заниматься перевозками, он должен тоже получать дотации, чтобы делать скидки льготникам, например. За рубежом частный бизнес берет для реализации только те направления, где больше всего дотаций от государства. Иначе нет смысла вкладывать в заведомо убыточный бизнес без дотаций.
Проблема Украины в том, что отрасль железнодорожного транспорта плохо развита. Из Киева можно добраться до определенного города лишь несколько раз в сутки. В Европе таких рейсов значительно больше. На такие направления как Харьков, Одесса, поезда ездят ежечасно. Правда, ночью — реже.
Лично я думаю, что государственные органы инфраструктуры будут ограничивать возможность введения частных поездов, вводя высокие цены на техническое обслуживание, на электроэнергию, решать в свою пользу распределение полотна. Я не вижу сегодня политической воли для того, чтобы можно было это развивать. Если она будет, это можно будет реализовать в течение пару лет. А в сегодняшних условиях есть опасение, что они это все сделают для себя, как, к сожалению, часто случается. А если бы была сила воли, можно было бы сделать народу приятно: поставить новые поезда, чтобы люди быстро и с комфортом могли путешествовать по Украине.
