В Верховной Раде зарегистрировали законопроект «О внутреннем водном транспорте». Как утверждают в Министерстве инфраструктуры Украины, он позволит привлечь на реку значительный объем грузов и уменьшить нагрузку на шоссе, которые сейчас продолжают разбивать перегруженные зерновозы и т.д. По подсчетам чиновников, в ближайшие пять лет грузопоток по рекам может увеличиться в несколько раз и достичь 25 миллионов тонн. И если парламент одобрит проект, то рынок ждет много существенных изменений.
Так, ожидается, что сбор, который оплачивается за прохождение шлюзов, будет отменен, и ремонтировать их будут за счет компаний, которые производят электроэнергию. В министерстве подчеркивают, что это мировой опыт: принято, что шлюз — это часть комплекса, который обеспечивает выработку электроэнергии. Как объяснил заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков, уже в ближайшие несколько лет на такой ремонт потребуется около 400 — 450 миллионов гривен. По информации «Дня», именно этот пункт может вызвать наибольшие «трения» в парламенте — энергетики явно не хотят, что бы расходы по содержанию шлюзов перекладывали на их плечи.
НОВЫЕ СБОРЫ
Кроме этого, планируют унифицировать все тарифы и платы на внутренних водных путях и взыскивать единый речной сбор. При этом его размер будет зависеть от количества грузов или пассажиров на борту судна и от дальности перевозки по украинским водным путям. Министерство хочет освободить речные суда с максимальной осадкой до 4,2 м от уплаты канального сбора за прохождение Бугско-Днепровско-Лиманского канала, Херсонского морского канала, ГСХ Дунай — Черное море. А также от корабельного и канального сборов за транзит по акваториям морских портов, если в ходе каботажного или международного рейса оплачен речной сбор.
Тема оплаты сборов особенно важна для бизнеса, который неоднократно нарекал на них. «Речники» жаловались на то, что проигрывают конкуренцию «Укрзализныце» с ее заниженными ценами, да и автоперевозчикам тоже проигрывают. Так что любые послабления их весьма интересуют. Участники рынка утверждают, что тарифная нагрузка составляет больше трети себестоимости фрахта судна. Гендиректор ООО «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко отметил, что «позиция министерства поможет грузовладельцу экономить до 1,5 доллара на тонне с момента вступления закона в силу».
При этом участники рынка выступают также за то, чтобы не было и речного сбора. «В Украине уже есть налог на коммерческое использование реки — рентная плата за специальное использование воды (ст. 325.4 Налогового кодекса), и введение нового сбора (речного) с аналогичным предметом налогообложения противоречит законодательству», — заявил в интервью «АПК-Информ» Юрий Скичко. Бизнес считает, что на содержание речной инфраструктуры достаточно использовать средства, которые оплачиваются в виде акциза за топливо, которое платит судовладелец/грузовладелец — главное, чтобы они шли по назначению, скажем, через спецфонд. «При расчете дедвейта 3 тысячи тонн только акциза на топливо платится 0,66 евро с тонны перевезенного груза напрямую в бюджет Украины», — говорит он. И приводит в пример сухогруз теплоход смешанного типа «река — море» Сормовский, который потребляет 2,4 тонны топлива за сутки хода и 300 кг/ч во время стоянки. За 10 дней рейса судно идет 8 дней и потребляет 19,8 тонны дизтоплива, так что акциз из его стоимости составляет не менее 1980 евро (100 евро с тонны).
НАВИГАЦИЯ — КРУГЛЫЙ ГОД
Судовладельцы и грузоотправители ожидают круглогодичную навигацию на реке. Пока определение сроков навигации — это длительная бюрократическая процедура. Но в Мининфраструктуры обещают, что в дальнейшем навигация будет ограничена лишь погодными условиями и плановыми ремонтами шлюзов. «Если шлюзы будут в идеальном состоянии — не надо будет делать профилактический ремонт зимой. И если не будет льда, зима будет мягкой, а река круглый год навигационной — то теоретически река будет работать круглый год», — сказал заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков.
Возможность транспортировать грузы более длительное время однозначно интересует бизнес, который считает, что, к примеру, если Днепр замерзает лишь на месяц, то закрывать его на четыре месяца смысла нет. Ранее руководитель Запорожского речпорта Александр Зыскинд отмечал, что реально навигация может длиться более 300 дней в год. «Необходимо предоставить право судовладельцам флота принимать решение о закрытии и открытии навигации в зависимости от погодных условий и ремонтных работ на шлюзах», — говорил он. В этом сезоне Днепр для движения открыли даже раньше, чем изначально планировалось — в начале марта. В МИУ сообщили тогда, что пошли навстречу бизнесу, но при этом «согласовали с судоходными компаниями, сколько барж они обязуются пустить по реке, чтобы наша работа не была напрасной».
Рост грузопотока, вероятно, будет уже и по результатам этого года, без действий нововведений. Так, «Укрречфлот» прогнозирует, что он сможет перевезти на 75% больше грузов по реке в этом году — до 3,5 миллиона тонн (в прошлом году компания перевезла 2 миллиона тонн грузов). Агрохолдинг «НИБУЛОН» весной заявлял, что в текущем сезоне собирается увеличить за счет собственного флота объем речных перевозок до 3 миллионов тонн (в 2014 году был на уровне 2,5 миллиона тонн).
БЕЗ РЕЧНОГО ФЛОТА — НИКУДА
В то же время, в дальнейшем значительно увеличить грузопоток по украинским водным артериям не выйдет без роста речного флота — нынешнего явно недостаточно, что признают и сами перевозчики. Если еще 15 лет назад у нас было 1670 судов, то в 2010 году — 904, а в 2013 году их количество уменьшилось до 635 судов, включая буксиры и вспомогательный флот. На сегодняшний день строительством собственного флота занимается агрохолдинг «Нибулон». Так, 31 июля на его судостроительно-судоремонтном заводе состоялся спуск на воду первого несамоходного судна проекта NBL-91, и уже строятся два других. В общей сложности компания должна построить 12 несамоходных судов такого типа общим дедвейтом 36 тысяч тонн, а также — 35 самоходных судов типа «Волго-Дон макс» общим дедвейтом около 200 тысяч тонн. К тому же «НИБУЛОН» активно строит буксиры. В «Укрречфлоте» на данном этапе говорят о необходимости строить новые суда взамен списанных, но не строят. Ранее компания взялась за обновление своего флота, но реализовать получилось не все задуманное. Она судится с заводом «Океан», который не построил по ранее заключенному контракту три судна, а ныне — банкрот. «Укрречфлот» хочет вернуть около 4,5 миллиона долларов, которые несколько лет назад перечислил заводу на постройку судов. Украинское дунайское пароходство имеет значительное число барж, которые идут на металлолом. Новые суда получали 10 лет назад. Правда, на этот год предусмотрено строительство двух барж на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе.
В обозримой перспективе вряд ли стоит ожидать стремительного роста флота отечественных компаний. Но на этом этапе решением станет допуск на реки судов под иностранным флагом. МИУ предусмотрело необходимые изменения в законодательстве. Ранее в парламенте были зарегистрированы два соответствующих законопроекта. Суда под флагами других государств хотят допустить к каботажным перевозкам (сейчас это одноразовые разрешения, которые необходимо брать каждый раз). Необходимы изменения в Таможенный кодекс и Кодекс торгового моряка. Со временем украинские бизнесмены все-таки последуют примеру «НИБУЛОНА» и станут активнее размещать заказы на строительство судов. В первую очередь, это интересно именно агрохолдингам, которые сейчас транспортируют зерно к морским портам на побережье Черного моря. «Гермес-Трейдинг» уже рассматривает вопрос строительства собственного флота. Суда отечественных компаний имеют, в частности, такое преимущество, как базирование непосредственно в Украине — суда не нужно заводить в украинские реки откуда-то издалека.
Если сбудутся позитивные прогнозы, то и первое, и второе чтение законопроект «О внутреннем водном транспорте» пройдет уже до конца года. Впрочем, после принятия закона предстоит еще, по крайней мере, полгода потратить на то, чтобы он смог действовать. Поскольку Кабинет Министров должен будет привести другие нормативные акты в соответствие с его положениями. Должна быть разработана Стратегия развития внутреннего водного транспорта, утверждены ставки речного сбора, изменены правила плавания по внутренним водным путям и т. д.
