Днепропетровский метрополитен вызывает серьезную тревогу у руководства города и области. Техническое состояние его эскалаторов специалисты оценивают как крайне неудовлетворительное. Об этом на заседании президиума областного совета сообщил заместитель губернатора Виктор Сергеев. Для поддержания метро в надлежащем состоянии срочно требуется 6,7 миллиона гривен, в том числе, на ремонт эскалаторов — более 2 миллионов, однако, средств на это у самой «подземки» нет. Руководство предприятия заявляет, что единственная линия метро, пущенная в эксплуатацию в 1995 году и насчитывающая всего шесть станций, работает с нарастающими убытками. Если в прошлом году они составили 7,5 миллиона гривен, то за первое полугодие нынешнего уже достигли 4,5 миллиона. Себестоимость перевозки одного пассажира поднялась до трех гривен, притом что ежедневно метрополитен перевозит всего лишь 30 тысяч горожан.
Единственным средством повысить жизнеспособность метро является его дальнейшее строительство. По расчетам специалистов, достройка всего трех станций вдоль главного проспекта Днепропетровска увеличила бы подземный пассажиропоток более чем в три раза и подняла рентабельность на 40 процентов. Проблема заключается в том, что на реализацию этого проекта требуется почти 2,6 миллиарда гривен. Однако реально за предыдущие три года государством было выделено менее ста миллионов. В нынешнем кризисном году в государственном бюджете на достройку первой линии метрополитена правительством не было выделено ни копейки. Лишь недавно, когда днепропетровцы предупредили руководство Украины об угрозе техногенной катастрофы и возможном затоплении подземных выработок, Кабмин пообещал выделить из резервного фонда 25 миллионов гривен. Впрочем, этих денег должно хватить лишь на обеспечение безопасности и выплату долгов по зарплате, которой метростроевцы не видели уже восемь (!) месяцев.
Председатель рабочей группы, созданной для изучения ситуации, зампред облсовета Иван Лазаренко считает, что при строительстве днепропетровского метрополитена были допущены многочисленные просчеты. В советские времена подземные туннели решили делать глубокого залегания, чтобы использовать их как бомбоубежища в случае ядерной войны. Теперь это оборачивается лишними расходами, однако самое главное заключается не в этом. Само строительство, по образному сравнению Лазаренко, превратилось в «дискуссионный клуб», где непрерывно обсуждаются различные идеи: одни предлагают ограничиться двумя или тремя новыми станциями в центре Днепропетровска, другие предлагают довести единственную линию метро до Южного вокзала и соединить ее с железной дорогой.
Между тем, в последнее время губернатор Виктор Бондарь увлекся поиском иностранных инвесторов, пытаясь заинтересовать сооружением метрополитена немцев, канадцев, японцев или китайцев. Лазаренко считает подобные планы вредной утопией и выступает против того, чтобы обещать этим странам в обмен на кредит массовые закупки подвижного состава, в то время как отечественные предприятия могут поставлять аналогичную продукцию. На самом деле, полагает он, необходимо трезво оценивать ситуацию и сначала направить имеющиеся средства на закупку современного горного оборудования, которое позволит прокладывать не десятки метров, а километры туннелей в год. В настоящий момент, заметил Лазаренко, метро строится дедовскими методами — с помощью «отбойных молотков, лопат и ведер». Именно поэтому, даже при выделении финансирования, днепропетровские метростроители физически не смогут освоить значительные средства. Главным виновником сложившейся ситуации Лазаренко считает руководство облгосадминистрации, которое еще шесть лет назад было назначено заказчиком строительства. Дальнейшие проволочки с подземными работами, предупредил зампред облсовета, чреваты затоплением туннелей под центром Днепропетровска, над которыми находится 62 здания, в том числе 41 жилой дом, и трамвайные пути вдоль половины главного проспекта.
Выпады в свой адрес и обвинения, что он пытается посадить днепропетровский метрополитен на «китайскую иглу», губернатор Бондарь не принимает. По его словам, переговоры с Китаем о выделении двухмиллиардного кредита под низкие проценты сроком на 15—20 лет — весьма перспективный проект. Пусть даже 40% этого кредита должно уйти на закупку китайского оборудования и подвижного состава. Задержка лишь за государственными гарантиями, которые обещала землякам премьер-министр Юлия Тимошенко, собирающаяся с визитом в Поднебесную. Кроме того, считает Бондарь, днепропетровское метро необходимо принять в городскую коммунальную собственность, как это сделали Харьков и Донецк. «Как бывший министр транспорта,— веско заметил он,— могу сказать, что пока метро находится в государственной собственности, никто не будет в Киеве им заниматься, и оно будет оставаться дитем под надзором семи нянек». Совсем другое дело, считает губернатор, приняв метрополитен на свой баланс, добиваться в столице сокращения финансовых изъятий из местного бюджета. Ведь правительство, как и бюджетный комитет Верховной Рады, возглавляют выходцы из Днепропетровска, которые не могут не посочувствовать землякам. Однако такая перспектива — ездить с просьбами в Киев — не на шутку встревожила мэра Днепропетровска Ивана Куличенко. Очевидно, опасаясь оказаться крайним, он категорично заявил, что не верит в инвестиционный проект с участием китайцев. По его мнению, Днепропетровск не готов принять в коммунальную собственность такой сложный объект, как метрополитен и, тем более, взвалить на свои плечи его строительство. В крайнем случае, предложил Куличенко, городские власти готовы изыскать средства на местном уровне лишь при паритетном долевом участии государства — пятьдесят на пятьдесят. Спор днепропетровских руководителей на заседании президиума облсовета явно зашел в тупик. Зато с большой готовностью они поддержали решение, перекладывающее всю тяжесть содержания метрополитена на рядовых горожан. В соответствии с этим решением с 11 сентября проезд в днепропетровском метро должен подорожать сразу в два с лишним раза — с 60 копеек до 1,5 гривни. Распоряжение губернатора об этом уже прошло все согласовательные процедуры. Таким образом, руководство метрополитена планирует получить до конца года дополнительные три миллиона гривен прибыли — как раз сумму, необходимую на ремонт обветшавших эскалаторов.
