В последнее время не часто можно увидеть на улицах города государственное такси. Оно и понятно. В условиях новых рыночных отношений практически все государственные таксопарки распались, либо перепрофилировались в станции техобслуживания или гаражи. Правда, некоторым удалось выжить, но уже с другим статусом — как частным предприятиям. Впрочем, речь пока не о них, а о их конкурентах — людях занимающихся частным извозом или, как говорят в народе, «грачах». Между прочим, сами они «грачами» называют клиентов. Себя же именуют «грачевозами».
Наверное, практически у каждого автовладельца есть опыт «грачевания», но, в отличие от большинства населения, для кого это — одна из дополнительных и нерегулярных статей дохода, «грачи» занимаются этим постоянно и целенаправленно. Один знакомый, также занимающийся частным извозом, рассказывал, как некий тернопольчанин, приехав в канун Нового года в Киев с полным багажником канистр, наполненных бензином, две недели работал в столице и спал в собственной машине. Вообще столица притягивает «грачей», как магнит. В последние годы распространена практика заезда на заработки группы из одного региона, которая снимает квартиру и работает в Киеве месяц-другой. Правда, тут случаются казусы. Недавно один из авторов попросил водителя отвезти его на площадь Льва Толстого с улицы Артема. Водитель вроде бы и не отказался, но на каждом светофоре разворачивал огромную карту Киева, в поисках оптимального пути следования. Поездка, как вы понимаете, немного затянулась, хотя и забрала всего три гривни.
ЧУЖИЕ ЗДЕСЬ НЕ ЕЗДЯТ
Правда, таких «гастролеров» не особо жалуют. Ведь их цены практически всегда ниже. За 3—5 гривен они готовы отвезти клиента через полгорода, тогда как средняя ставка киевских водителей из центра на левый берег — 15—20 грн. С другой стороны, у провинциалов меньше шансов занять раритетные «точки» возле вокзалов, аэропорта, ночных клубов и ресторанов, где заработок на порядок выше. Там работают только свои, в основном неплохо знающие друг друга частные таксисты, и не подпускают посторонних даже близко. Посторонние, как правило, не обижаются и без лишних слов едут искать себе менее проблемные места для заработка. Если же вновь прибывший все-таки на свой страх и риск решит задержаться и подождать выгодного клиента, то это ему, скорее всего, не удастся. Причем местные водители могут как сами решить эту проблему, так и позвать на помощь «крышу». Способы воздействия, скажем прямо, не самые гуманные. Если водители могут заблокировать чужую машину, пробить ей колеса (для этого у многих из них есть заранее приготовленные колющие предметы, такие, как гвозди и шило) и пересадить ошарашенного клиента в свою машину, то «крыша», если уж ее позвали, решит этот вопрос еще более кардинально. Наверное, вы догадываетесь как. Если после этого бедолага сможет самостоятельно покинуть злополучное место, то практически на 100% исключено его вторичное там появление.
Что касается «крыши», то нельзя сказать, что ее наличие сильно финансово обременяет частников и, как правило, один из их группы ведет финансовые дела с ее представителем. Судите сами, нелегалы под ночным клубом класса «Бразилии» или «Сайгона» платят около $20 за охрану в месяц. При том, что в удачную ночь они могут заработать гривен по 100—150... Выгода настолько серьёзная, что, отвозя клиента, на обратном пути они не подбирают никого на улице даже за приличные деньги. Намного выгоднее вернуться и подождать следующую партию клиентов под клубом. Чужаки часто принимают Соломоново решение. С одной стороны, они стоят под клубом, но с другой — на довольно значительном отдалении, в надежде, что человек, не пожелавший ехать за 50 гривен, поедет за 30. Впрочем, стоит пройти чуть дальше, и у самой трассы можно уже поймать машину за «символические» 15 грн. Такой фарватер характерен и для других объектов повышенного внимания «грачей», только с учётом дневной специфики работы. Например, вместо $20 с вокзала, предположим, на Оболонь, туда можно добраться гривен за 10 с улицы Урицкого.
«ЗОЛОТЫЕ ВРЕМЕНА» ДЛЯ ЧАСТНИКОВ
Вообще государственное такси начало резко терять свои позиции в начале 90-х, когда обороты набирало кооперативное движение. Это были «золотые времена» для частников. Тогда, получив патент и выплачивая 60—70 рублей в месяц тем, кто имел право его выдавать, многие из них вполне могли зарабатывать по 100—200 рублей в день. Заметьте, еще старых рублей, неденоминированных. Это объяснялось довольно просто. Во-первых, чтобы заниматься частным извозом в те времена, нужно было иметь слишком много специальных документов, которые не так просто было достать. А во-вторых, многие еще не отошли от советских стереотипов, по привычке опасаясь конкуренции еще вовсю работающих таксопарков. С другой стороны — были и свои негативные моменты. Для неимеющих патент «грачей» серьезной проблемой были частые проверки, которые им устраивали сотрудники ГАИ.
Например, подсаживались к частнику «люди в штатском», договаривались за определенную сумму доехать до какой-нибудь улицы, а к моменту, когда нужно было расплачиваться, «брали» их на несанкционированном частном извозе. Штрафы тогда были не маленькие... Но все равно риск того стоил. Иногда от вокзала или аэропорта до Чернигова или Житомира водитель вполне мог получить рублей по 300—400. Особенно эффектно эти цифры смотрелись на фоне тогдашних цен на бензин...
ПРИКЛАДНАЯ ПСИХОЛОГИЯ
Как утверждают сами частники, самые удачные клиенты, как правило, молодые люди лет 25 и женщины бальзаковского возраста. Они чаще других не торгуются и не занимают неинтересными разговорами в пути. Каждый опытный водитель со временем становится неплохим психологом. Так, по внешнему виду, по разговору, по другим нюансам, вплоть до руки в кармане или кондиции клиента он делает вывод, что либо останавливаться не стоит, либо не едет даже за хорошие деньги. Ведь не надо забывать, что работа любого таксиста опасная, и многие из них знают это по своему опыту. Так, наиболее частыми проблемами «грачей» остаются ограбления. Тут схема проста. Как правило, кто-то из злоумышленников, находясь на заднем сидении, угрожает ножом или его имитацией водителю, а пассажир на переднем сидении забирает деньги. И далеко не всем так повезло, как одному знакомому, который в подобной ситуации поехал вплотную за машиной милиции, включив фары дальнего видения. Тогда милиционеры сработали четко и задержали преступников. Увы, на дорогах намного чаще люди в форме оказываются сотрудниками ГАИ, «ловящими на фару» автовладельцев.
Самое удачное время для «грачей» — утренний и вечерний часы пик. Это в плане клиентов. По деньгам — ночь, конечно, для их работы вне конкуренции. И еще одна специфическая особенность. С окраины в центр можно доехать раз в пять дешевле, чем наоборот. Ведь так или иначе, практически все частники возвращаются работать в центр, и они за любые деньги готовы взять попутчика.
Конечно, нельзя обойти стороной праздничные дни. Наверное, «грачи» — одни из немногих, для кого именно они больше всего ассоциируются с работой. Представьте себе, каково встретить, к примеру, Новый год с семьей и тут же уехать на работу, даже не попробовав традиционного бокала шампанского. Но они не жалуются. Единственное, о чем говорят, — что теперь из- за огромной конкуренции такие праздники, как Новый год или День независимости, по заработку можно сравнить с вполне заурядными выходными в начале 90-х.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
В целом, по оценкам специалистов, по столице разъезжают около 12 тыс. нелегалов, 15% которых объединены в хорошо организованные «клубы по интересам». Уже говорилось о том, что, оккупировав наиболее привлекательные, с точки зрения, потенциального заработка места, нелегалы строго следят за тем, чтобы никто из чужаков не посягал на «хлебную» территорию. Участь посягающих на «вотчину» заезжих нелегалов подстерегает даже лицензированных таксистов. Столичному бюджету дорожный беспредел обходится около 7-8 млн. гривен в год. Но складывается впечатление, что такая ситуация вполне устраивает местные власти. Как сообщили «Дню» в киевской Горадминистрации, компетенция этой структуры распространяется только лишь на маршрутные такси («Газели»).
До распада Страны Советов перевозки такси курировало Министерство транспорта. На то время Киев обслуживало 4 таксомоторных парка, ресурсов которых (около 3,5 — 4 тыс. машин) хватало, чтобы полностью удовлетворить потребность столицы. Отличался разнообразием сервис. Например, проводники в поездах продавали специальные талончики на посадку в такси и сообщали информацию о количестве реализованных билетов диспетчеру. Последний «подгонял» к вокзалу соответствующее количество машин, куда купившие билетики пассажиры могли пересесть без очереди. Такая же практика существовала и на Речном вокзале, и в аэропорту Борисполь. Работа водителей контролировалась специальными органами — на самой машине располагались две специальные фары: о включении счетчика (а значит, и наличии пассажира) свидетельствовало загорание красного огонька, свободная машина «горела» зеленым. Если, не дай-то Бог, постовой милиционер заметил несоответствие в системе «огонек-пассажир», провинившемуся водителю полагалось административное наказание, а то и увольнение. Наивно полагать, что раньше водители работали исключительно честно по принципу «сколько заработал, столько и сдал в кассу», однако при наличии тотальной системы контроля «махлевали» с большой оглядкой. Так что водители легальных таксопарков не на шутку обижены, поскольку они и частники находятся в неравных условиях. Поскольку легальный вариант работы предполагает и «полноценное» общение с налоговыми службами — с каждых пяти тысяч заработанных гривен, по словам «честных» таксистов, приходится отдавать 1700 грн. налога. Вполне понятно, что незарегистрированных частников существование фискальных органов мало волнует. А поскольку не существует законодательных актов, определяющих правила перевозок легковыми такси, то ни налоговики, ни милиция не вправе контролировать нелегальный извоз. Такая ситуация, судя по всему, наблюдается только лишь на постсоветском пространстве. В мире понятие «нелегальный извоз», как таковой, вообще отсутствует — соответствующий закон, жесткая система лицензирования этого вида услуг, да и заинтересованность «узаконенных» таксистов в том, чтобы не потерять свою нишу на рынке, просто не позволяет появиться «подхалтуривающим» водителям. Цифра, которую ежегодно недополучает бюджет Киева, свидетельствует о том, что органы власти, по логике, уже давно должны обратить на данную проблему внимание. Может, такая безынициативность сопоставима с ситуацией, сложившейся в столице России? Свою боязнь отказаться от частников и внедрить законодательство по перевозкам мэр Москвы объясняет тем, что это чревато «социальным взрывом». Что, в принципе, неудивительно, ведь для определенной части нелегальщиков «грачевание» — это единственная возможность заработать деньги для семьи.
