Читая новости о строительстве метро на Троещину, по сути, наиболее удаленный от делового центра Киева спальный район, невольно вспоминаешь столичный мэм: «Жизнь дала трещину, еду на Троещину»...
Чтобы доехать оттуда до центра города, нужно потратить несколько часов и воспользоваться несколькими видами транспорта (если нет собственного авто, хотя на передвижение на нем тоже понадобится немало времени). Метро на Троещину нет. Год назад заработал скоростной трамвай, он идет до станции городской электрички, которая курсирует только в утренние и вечерние часы. Большинство жителей Троещины пользуются маршрутками и, пожалуй, в очередные обещания городских властей таки запустить сюда метро - не верят. Потому что обещаний было очень много (о них чуть позже). Самое свежее было анонсировано городскими чиновниками в начале октября.
Заместитель главы КГГА Александр Густелев заявил, что метрополитен на Троещину строят параллельно с Подольско-Воскресенским мостовым переходом (еще один городской долгострой). В 2021 году коммунальному предприятию «Киевский метрополитен», как заказчику проектирования и строительства Подольско-Вигуровской линии метро, предусмотрено финансирование в объеме 30 млн грн. Первый участок будет включать шесть станций. По словам Густелева, сейчас построены конструкции трех станций: «Судостроительная», «Труханов остров», «Залив Десенка». На очереди станция мелкого залегания на левом берегу - «Радужная». Мэр Виталий Кличко надеется, что мост введут в эксплуатацию до конца этого года. Первые станции метро на Троещину, по прогнозам заместителя министра финансов Александра Кавы, удастся запустить к 2024 году.
«ЭТО НЕ МЕТРО, А ПЕРЕВОЗ ЧЕРЕЗ ДНЕПР»
Вроде бы не так долго осталось ждать жителям Троещины появления метро. По сравнению с тем, сколько лет обещанного уже ждут. Планирование этого спального района началось в 1970-х годах. Уже тогда предполагалось, что он станет одним из крупнейших жилых массивов Киева. Впервые о строительстве Подольско-Вигуровской линии метрополитена (как раз на Троещину) заговорили еще в 1980-х годах. В 1992 году планировалось, что длина всей трассы составит 26 километров для 16 станций. Первый отрезок от Вокзальной и до конечной станции «Воскресенская» хотели завершить к 2001 году.
А все двигалось в стиле планов, заявлений и обещаний. Пока ни одна станция метрополитена на Троещину не открыта. В 2014 году мэром Киева стал Виталий Кличко, который так же, как и предыдущие руководители города, взялся за планирование долгожданного метро. Первый дедлайн от Кличко датировался 2019 годом, к этому времени в отдаленном районе города должно было появиться пять станций метрополитена. Но уже в 2015 году мэр пояснил, что сначала надо достроить Подольско-Воскресенский мост, на что потребуется еще 4,5 миллиарда гривен и два года. А в 2019 году Кличко заявил, что метро на Троещину удастся построить всего через три-пять лет. Главное условие - полноценное финансирование.
И напрашивается вопрос, как тогда город планирует строить метро при смете на 2021 год всего в 30 млн грн? «Это метро ниоткуда и в никуда. Оно будет начинаться в степях на Троещине и будет обрываться на пересадке с Куреневской линии. Вот и метро на Троещину. У города есть транспортная модель, вместо того, чтобы рассказывать такие глупости, надо принимать во внимание транспортные расчеты, - говорит эксперт-транспортник Виктор Петрук. - Я такие расчеты делал, когда работал в КГГА. Знаю, что это метро далеко не повезет. На первых трех станциях пассажиропоток - 26 тыс. пассажиров в сутки. На некоторых маршрутах частные перевозчики больше перевозят. Вспомните, как строится метро на Виноградарь. Две станции метро город строит уже четыре года. И «Киевметрострой» требует через суд продлить эти сроки еще на два года (об этом в своей статье писал автор «Дня» Михаил Поживанов). Вот такими же темпами будет строиться метро на Троещину. Эти три станции они в 2024 году введут, или позже даже, но это будет не метро на Троещину, а перевоз через Днепр. У нас такой перевоз уже есть, называется он - городская электричка, которая ездит с 2009 года и перевозит преимущественно воздух. Так же будет перевозить воздух и гипотетическая линия метрополитена».
«НОВАЯ» ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА
Но не метро единым жив Киев. Общественный транспорт - это и троллейбусы, и трамваи и автобусы. Конкуренцию им составляют частные маршрутки, правда, не по качеству предоставляемых услуг. Кстати, с прошлой недели город разорвал договора на 21 маршрут от частников – из-за выявленных фальсификаций в документах. Некоторые из урбанистов прогнозирует теперь бунт перевозчиков, а с другой стороны - это стимул быстрее развивать коммунальный транспорт. К тому же мэр обещает киевлянам его обновить и осовременить. Для этого город подготовил концепцию транспортной и парковочной политики Киева.
Как и в истории с метро на Троещину, возникает дежавю. Поскльку об улучшении работы общественного транспорта киевляне слышат не впервые. Фактически после избрания Виталия Кличко мэром от него постоянно шли месседжи о развитии именно общественного транспорта. Пана Виталия многие знают и уважает как успешного спортсмена, который много лет прожил за границей и видел, какой должна быть современная и европейская столица. Поэтому многие надеялись, что увиденное за рубежом мэр будет воплощать в Киеве, превращая город в удобный прежде всего для пешеходов. Действительно, многое в городе восстановилось, отремонтировалось и залаталось, но именно передвижение из точки А в точку Б сейчас часто больше напоминает квест, чем четко спланированный и удобный маршрут.
Вернемся к прошлым планам. В 2018 году в Киеве проводился международный семинар по стратегическому планированию и оценке эффективности управления дорожным сектором. Тогда же Киев получил членство во Всемирной дорожный ассоциации, а мэр обещал, что стратегическим направлением развития города будет ремонт дорог, строительство новых транспортных развязок, удобный общественный транспорт и развитие велоинфраструктуры.
«Мы хотим популяризировать общественный транспорт, - комментировал недавно новую концепцию транспортной политики Виталий Кличко, рассчитывая, очевидно, что киевляне обрадуются таким заявлениям, хотя большинство на них и не реагирует. - Это удобный, быстрый и дешевый способ передвижения по городу. Начиная с 2014 года, мы системно обновляем подвижной состав общественного транспорта. За эти годы Киев закупил 75 новых современных трамваев, 139 троллейбусов и 307 автобусов. Но нам нужно еще столько же новых единиц подвижного состава, чтобы общественный транспорт ездил чаще и киевляне меньше времени ждали бы на остановках».
В планах также увеличение полос для общественного транспорта, на которых установят делиниаторы; от перевозчиков потребуют создания комфортных условий для пассажиров (кондиционеры в салоне, информационные таблички на двух языках с навигацией по маршруту, обслуживание на государственном языке, типичная униформа водителя, подробная информация о перевозчике и водителе с его фото) а общественный транспорт должен ходить строго по расписанию движения, с максимальной погрешностью в две минуты.
«ГОРОД ДОЛЖЕН УДЕЛЯТЬ ВНИМАНИЕ РАЗРАБОТКЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ДОКУМЕНТОВ»
Как говорится, дай бог нашему теленку волка съесть. Прежде чем двигаться дальше, следовало бы закрыть предыдущие недоработки. Взять хотя бы знаменитый и «уставший», по словам мэра, Шулявский путепровод, стоимость реконструкции которого в июле этого года выросла до 1,9 млрд грн. При этом он до сих пор не считается полноценно восстановленным. Чтобы завершить строительство развязки, нужно снести пятый цех завода «Большевик». А это собственность Фонда государственного имущества. Чтобы снести здание, Киев должен его выкупить. Ориентировочная цена пятого цеха - 700 млн грн. А традиционно у нас все упирается в наличие средств. И часто - их разумное использование.
Так стало ли развитие общественного транспорта в Киеве приоритетным, учитывая такой бэкграунд? «Это все запоздалая реакция, такие общие философские вещи о развитии общественного транспорта Кличко надо было говорить в 2014 году, а в 2021-м - демонстрировать построенные линии метрополитена и полосы общественного транспорта, - считает Виктор Петрук. - Это значит, что из реально построенных линий мы не увидим ничего при его каденции, ибо время потеряно. Если, конечно, мэр пойдет на третий срок, то есть какой-то шанс. Поэтому за те четыре года, которые еще остались, изменений качественных не произойдет. Было потеряно время на разработку фундаментальных документов, к примеру планов постоянной городской мобильности. Город категорически от этого отказывается. Наверное, вы слышали, что по рейтингу самых комфортных городов в Украине лидирует Винница. И по развитию общественного транспорта тоже. Почему? Потому что в городе своевременно подготовили такой документ и внедряют его. А город Киев десятилетиями отказывается от этого. Я пока работал в департаменте транспорта, устал прописывать необходимость разработки этого документа, ходить к заместителям Кличко, общаться с депутатским корпусом. Но город не заинтересован в разработке плана устойчивой городской мобильности».
По словам эксперта, если город действительно захочет иметь качественный общественный транспорт, то уже сейчас надо начинать подготовку соответствующей стратегии. Также надо иметь в виду, что под стратегию или план городской мобильности надо разрабатывать конкретные проекты транспортных систем. А это все время. «Сколько уже разговоров идет о трамвае в центр города. Всемирный банк нам рекомендовал это сделать еще в 2015 году. Но проект до сих пор не разработан, он не проходит экспертизу. Так представьте, что сейчас надо потратить время на разработку стратегии, затем полтора-два года на разработку проектной документации, ее экспертизу и утверждение, и потом только начинать строить, - продолжает Виктор Петрук. - Город должен уделять внимание разработке именно стратегических документов, потому что даже вот этот план устойчивой городской мобильности должен стать техническим заданием для разработки генерального плана, а не наоборот. Ибо план, который готовился «Институтом генплана», никаких перспектив для развития общественного транспорта не имеет».
