Уж в чем-в чем, а по количеству пробок на дорогах Киев, вероятно, уже давно догнал европейские столицы. И этот сомнительный успех во многом предопределяет разделение города на правобережную и левобережную части, соединенные четырьмя мостами через Днепр: Московским, Метро, им. Патона и Южным. Между тем еще в середине 60-х годов прошлого века Генпланом обосновывалась необходимость в Киеве семи мостов через Днепр. Но, исходя из финансовых возможностей города, новым Генпланом до 2020 года намечено ввести в эксплуатацию лишь два новых моста.
Это Подольский мостовой переход, предназначенный для автомобильного сообщения в северной части города, а также пуска новой линии метрополитена. Он уже интенсивно строится и должен быть введен в эксплуатацию в полном объеме до 2010 года. Вторая намеченная Генпланом переправа будет размещена к югу от города в районе Кончи-Заспы и в будущем должна стать составляющей трансъевропейского транспортного коридора. Это строительство планируется на 2010— 2020 годы. Правда, увидят ли киевляне новые мосты — пока большой вопрос. Достаточно вспомнить сопротивление дачников — владельцев участков на Русановских садах, через территорию которых планировалось построить Подольский мост. Также несложно предположить, как отреагируют жители порядком застроенной элитными особняками Кончи-Заспы, если их поставят перед фактом, что возле их домов начнется строительство моста.
Но, говоря о перспективах строительства новых мостов, по мнению главного инженера проектов института «Киевсоюздорпроект», профессора Григория Фукса, надо помнить о необходимости капитального ремонта имеющихся.
Старше всех мост им. Патона. Он уже перешагнул свое пятидесятилетие. В 2004 году выполнена реконструкция проезжей части — сняты трамвайные линии и тем самым увеличена пропускная способность для автомобилей. В виде эксперимента общая ширина проезда в 21 метр без полос безопасности и разделительной полосы разделена на семь полос движения — по три в каждом направлении, а средняя — реверсная. Две полосы в каждом направлении имеют ширину по 2,75 м, и лишь крайняя — 3,5 м. Однако специалисты считают, что экспериментальная разметка бесперспективна по следующим причинам: узкая реверсная создает повышенную опасность встречных столкновений, а отсутствие боковых полос безопасности при высоком барьерном ограждении осложняет движение автобусов и троллейбусов. Кроме того, мост им. Патона требует безотлагательного капитального ремонта. Необходима многократная местная замена плиты проезжей части. Существует и проект полной замены железобетонных плит на стальные. Это обойдется в 600—700 млн. гривен. К тому же такая реконструкция потребует в течение двух-трех лет довольствоваться лишь половиной ширины моста.
Следующий по возрасту мост Метро. Он построен в 1965 году под четырехполосное автомобильное движение без какой-либо перспективы увеличения пропускной способности. Выбор места в 1948 году был сделан без учета условий движения автотранспорта, а лишь с ориентацией на метрополитен и ось разрушенного моста им. Бош с целью использования остатков его опор. Они оказались не только не пригодными для использования, но и стали помехой для сооружения новых. Но направление моста было уже предопределено. В то же время решили сэкономить и убить сразу двух зайцев — соорудить мост под метрополитен и автомобильную дорогу. Отсюда узкие проезды и неудобный подход к мосту. В 1997—1998 годах мост был обследован и отремонтирована его автомобильная часть. Столь долгая эксплуатация без ремонта (более 30 лет!) привела к тому, что выявлены коррозионные повреждения, приведшие к ограничению движения по мосту большегрузных автомобилей.
Самому молодому из мостов через Днепр — Южному — уже 15 лет. Он предназначен для шести полос движения автомобилей и метрополитена. По геометрическим параметрам и нагрузкам он отвечает современным требованиям. Но примененная в конце 80 х годов конструкция гидроизоляции себя не оправдала. В ходе эксплуатации возникли повреждения, через которые соляные растворы проникают в основные несущие конструкции моста.
Словом, несмотря на то, что минувшие 30 лет жесткой эксплуатации мостов через Днепр показали их надежность, время берет свое. И хотя общепринятые нормы долговечности мостов — 80— 100 лет, несвоевременный капремонт значительно их уменьшает. В то же время только первоочередной ремонт оценивается примерно в 50—60 млн. гривен.
Если же предположить, что Подольский мост и через Кончу-Заспу все-таки построят, то они лишь компенсируют прирост транспорта и создадут возможности для временного закрытия на ремонт других переходов. К примеру, если сейчас интенсивность движения на мосту им. Патона в сутки составляет 73 тысячи автомобилей, то с Подольским мостом он разгрузится всего на 3 тысячи. Южный мост — на 8 тысяч машин. Больше всего в такой ситуации повезет Московскому мосту. На сегодняшний день в часы пик он вынужден пропускать число автомобилей, вдвое превышающее его нормативную способность — 115 тысяч. Если же будет функционировать Подольский мост, то в сутки через Московский будет «переправляться» на 30 тысяч машин меньше.
