Дорожные пробки «работают» на нефтеперерабатывающую промышленность, тем самым поддерживая экономику, хоть и портят при этом экологию»; «в пробке все равны: и «шестисотый», и неказистый «запорожец»; пробки — «прекрасное оправдание для опаздывающих на работу». Если читатель — убежденный оптимист, то он, пожалуй, сможет согласиться с посетителями одного из интернет-сайтов, которые обсуждают различные явления нашей повседневной жизни, их отрицательные и положительные стороны. Однако, как показывают исследования, столь привычная для многих жителей планеты ситуация, как дорожная пробка, — лидер среди событий, которые основательно портят кровь народонаселению. Так, организация Spoken Word Publishing Association попросила тысячу респондентов составить список основных жизненных неприятностей: оказалось, что главной стрессогенным фактором опрошенные считают именно пробки — свой голос в их «пользу» отдали 34% респондентов. Это явление обогнало такие волнующие жизненные моменты, как заполнение налоговой декларации (второе место в списке) и… покупка рождественских подарков.
Понятно, что причин, которые приводят к образованию «пробок», — целый комплекс. Для каждого города они свои, и так, чтоб было совсем без заторных ситуаций — не получится в современном мире уже, наверное, никогда. Чего, к примеру, стоит событие в Баварии, где год или два назад в результате снежных заносов на скоростной трассе между городами создалась пробка длиной в… 150 километров! Сотрудникам Красного Креста, как сообщало тогда РИА «Новости», пришлось раздавать стоявшим в заторе сутками замерзающим людям теплые одеяла и горячую пищу, организовывать временные убежища в ряде населенных пунктов. Ситуация осложнилась тем, что у многих машин, простоявших в «пробке» несколько часов, закончился бензин…
Но это — явный, хотя и не такой уже нереальный, форс-мажор. А в западных городах, где пробковая ситуация — потенциальная ежедневная угроза, приводящая к миллионным убыткам, различными методами научились с этим бороться. По утверждению руководителя научно-исследовательского центра «Городской электротранспорт» Леонида Збарского, за последние два года постоянных поездок в Европу пробок он не видел нигде. Кроме Тегерана, но там «привыкли ездить без правил». Да и не Европа это вовсе…
А мы? Помимо того, что, к примеру, в столице присутствуют все «пробкообразовательные» причины, практически не существует методов их устранения. А отдельными факторами ситуация из года в год усугубляется. Пока ГАИ жалуется на ухудшение транспортной дисциплины вследствие уменьшения их полномочий и недостаток средств на регулирующее оборудование, пока рядовые водители обвиняют работников вышеупомянутого ведомства в предвзятом отношении, разброд и шатания, присущие нашему обществу в целом, «регулируют» по своему усмотрению транспортные потоки.
ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ «ЗАШЛАКОВАННОСТЬ»
«Эта проблема — бич всех городов мира, построенных как минимум в позапрошлом веке: рассчитанные на гужевой транспорт улицы не справляются с нынешним потоком машин», — напоминает специалист института «Гипроград» Эдуард Шаповалов. И Киев, по его мнению, — еще не в самом худшем положении. Однако нигде в мире в «сложных» городах не закрывают глаза на стоянку транспортных средств на магистральных улицах, не размещают такое количество офисов (естественно, притягивающих дополнительный поток авто) в центральной части города, да и, собственно, не уплотняют и без того тесный центр. Понятно, что постройка необходимых для упорядочения транспортных потоков новых магистралей и мостов (уже, правда, предусмотренных генеральным планом развития города) — мероприятие весьма дорогостоящее.
Однако если такие средства предусмотреть нереально, то ситуацию не следовало бы усложнять, в том числе и неумными градостроительными решениями. Когда обсуждался вопрос застройки центра, отмечает Э. Шаповалов, градостроителям указывалось на нецелесообразность этого шага. Мнение специалистов проигнорировали и в результате усугубили ситуацию в нескольких и без того проблемных точках. К примеру, рациональное решение проблемы Бессарабского узла предлагалось, по утверждению эксперта, еще лет 10 назад… Ухудшилось нынче положение в районе Софийской площади: совсем не к месту здесь будущий отель, который будет создавать дополнительную проблему. Здесь следовало бы пожертвовать одной из двух пешеходных зон. То, что многочисленные дворики старых районов занимают «высотками» — не просто некорректно с точки зрения градостроительных норм, это создает дополнительную нагрузку на неспособные пропускать такое количество машин узкие улочки. Если обещанный ранее бизнес-центр на Стадионной площади возникнет, то, кроме проблемы безопасности (когда площадь «перекроют» зданием, то эвакуация многотысячной толпы — если, не дай Бог, что-то случится — будет усложнена), здесь возникнет и проблема «пробочная».
Выше упоминавшиеся гаражи и паркинги нужны именно на подходе к центру — чтобы «перехватывать» часть транспорта, еще раз напоминает Э. Шаповалов. «А офисы… Всем понятно, что престижнее — быть в центре, однако городу следовало бы чем-то жертвовать. Переместить все офисы на периферию (что, кстати, стало бы местом приложения труда жителей этих районов), за ними бы ушла часть личного автотранспорта; а центр следовало бы максимально «насытить» транспортом общественным». Постоянно объяснять застройку офисами старой части Киева тем, что финансовые «вливания» к нам идут неспешно, и мы пока зависим от воли инвестора, несколько лукаво. В любом случае, город и горожане не должны от этого страдать, справедливо замечает специалист.
КАК РАЗВЕСТИ ТРАНСПОРТ
Конечно, планирование города имеет существенное влияние на пробочный вопрос, однако не менее важной, по мнению доктора технических наук, профессора Национального транспортного университета Виктора Скорченко, является проблема правильной организации дорожного движения. В Риге, где узких улочек более, чем предостаточно, эти трудности не возникают. Машинопотоком, говорит профессор, там управляют многоканальные электронные счетчики интенсивности и состава движения: как только железная масса проходит над фиксирующей рамкой, данные поступают к диспетчеру на центральный пункт. На основе этой информации (к примеру, о превышении предельно допустимой нормы концентрации выхлопных газов или о предзаторной ситуации) диспетчер имеет возможность ограничивать движение с помощью дорожных знаков со сменной информацией, распределяя транспортные потоки на параллельные маршруты. В первую очередь выводят из затора «большой» транспорт: соответственно, на параллельном маршруте несколько увеличивается интенсивность выхлопов, что требует дальнейшей переброски. Таким образом, движение «грузных» машин имеет тенденцию распределения в сторону периферии, решается пробочная проблема и устанавливается санитарная норма.
Кроме того, по мнению специалиста, следует, как это делается в Европе, ограничивать или полностью запрещать автодвижение в центре, и столичная программа «Экология транспорта» вроде бы наметила создание безавтомобильной зоны. «Правда, не совсем понятно, как этот пункт согласовывается с другими программами города, например, застройкой центра офисами», — вторит эксперту из «Гипрограда» В. Скорченко. Надо также пересмотреть направления движения: рациональными являются те, которые осуществляются с наименьшим количеством остановок и постоянной скоростью, а на вертикальных участках — когда движение происходит вниз. Ведь понятно, что пробки, неоправданные простои транспорта на светофорах, в общем, непродуманное движение — это ущерб экологии города, а значит — и здоровью. По подсчетам Института, при норме выбросов в 3 мг на кубометр воздуха, на столичном проспекте Победы выбросы, к примеру, составляют 16—18 мг, на бульваре Дружбы Народов — более 20-ти. По утверждению профессора, ежегодные убытки от нанесенного здоровью ущерба горожан составляют около 180 гривен на одного человека.
ПОЧЕМУ В ЕВРОПЕ НЕ ЛЮБЯТ МАРШРУТКИ
«В Киеве средств хватает на все, кроме общественного транспорта, тогда как в большинстве городов мира он имеет преимущество перед другими видами — и это также снижает возможность возникновения пробок», — говорит Леонид Збарский. Автобусам создают специальные полосы: ею можно воспользоваться, однако если водитель машины помешал движению автобуса, его оштрафуют. Электротранспорту дают еще более «зеленую» улицу: трамвай во многих городах даже переключает светофоры. «В Страсбурге, подъехав к центру на авто, будь добр, пересядь на общественный транспорт. Даже руководители банков приезжают на работу на трамвае», — отмечает эксперт. И это удобно самим горожанам, несмотря на то, что в каждой семье есть автомобиль, — количество транспорта на определенном маршруте рассчитано так, чтобы каждый мог в нем сидеть. Ежегодно в любой нормальной стране мира делается технико-экономическое обоснование, разные виды общественного транспорта участвуют в конкурсе, и для каждого конкретного направления — в зависимости от его длины и пассажиропотока — определяется необходимое транспортное средство. Снова-таки, в зависимости от провозных возможностей и параметров того или иного транспорта. Украина тем временем развивает маршрутки, тогда как «цивилизация» не использует их из-за малой провозной способности, а значит — необходимости эксплуатировать на маршруте большое их число, и неэкологичности. «Думается, понятно, почему власти останавливают свой выбор на маршрутных такси. Ведь в любой стране мира общественный транспорт — дотационный». Правда, на Западе за проезд платят все, в том числе и дети с пенсионерами, которые, однако, имеют скидку в 50%. Очевидно, что в нашей стране решение про отмену льгот и замену их адресной помощью — не из легких. Однако так принято во всем мире: если, к примеру, военному полагаются льготы, — за него транспортникам платит ведомство, говорит Л. Збарский.
Преимущество, данное трамваям-троллейбусам, — это один момент. Другой — «интеллектуальные» светофоры, время переключения которых (в смысле, длительность горения, к примеру, запрещающего сигнала) определяется потоком машин. Светофор на следующем перекрестке в случае затора тоже должен автоматически «подумать». По утверждению ГАИ, нынешние столичные средства регулировки транспортного потока постепенно меняют на более современные. К примеру, светофоры стали обладать большей пропускной способностью (увеличилось время горения запрещающего сигнала для пешеходов). Однако автоинспекция признает, что это полумеры, а о технике, подобной рижской, сегодня даже Киев может пока только мечтать.
ОБ ЭКСТЕРНЕ И ЭСКОРТЕ
В тех же органах Госавтоинспекции, помимо непродуманной перестройки города, называют еще и следующие причины возникновения пробок. В первую очередь, конечно, неграмотность самих водителей, и при распространенности ныне практики сдачи экзаменов на права экстерном, не согласиться с ними нельзя. Во-вторых, как это ни покажется удивительным, — то, что в советские годы гаишникам приходилось сопровождать куда меньшее количество «чиновничьих» машин. «Если раньше эскорт полагался лишь немногим, то нынче чуть ли не каждый желает ездить с почетом. Пусть так, но на Западе автодвижение для проезда таких машин перекрывают от силы на две минуты, у нас же — с момента выезда чиновника из кабинета, то есть минут на двадцать-тридцать. Перебросить же автопоток чаще всего некуда», — сказал «Дню» не пожелавший представиться сотрудник ГАИ.
Понятно, что с непрофессионализмом водителей еще можно бороться — во всяком случае, на недавнем брифинге ГАИ пообещала, что все организации, обучающие вождению, будут вскорости проверены. С безответственностью — тоже: думается, залежавшийся в стенах Верховной Рады законопроект, предполагающий усиление штрафов за непростительные дорожные огрехи, рано или поздно будет принят. О «чиновничьем» факторе — промолчим. О том, появятся ли когда-либо у дорожных правоохранителей средства на «экипировку» улиц современными средствами контроля и управления — не знаем. Статистика, правда, ежегодно неутешительно свидетельствует, что существует дефицит даже элементарного — не работают обычные светофоры, не хватает дорожных знаков и т. под. Что же касается того, насколько перестройка города будет правильной — в смысле, удобной для жизни его жителей, — целиком и полностью зависит от нового главного архитектора. Практика показала, что ранее принятие решений определялось лишь экономической целесообразностью для инвестора. В ближайшее время «День» планирует пообщаться с недавно назначенным на эту должность Василием Присяжнюком, чтобы выяснить, станут ли теперь прислушиваться к мнению горожан.
