Весть о том, что с августа стоимость поездки в общественном транспорте существенно возрастет, успела уже облететь весь Киев. Городской голова заинтриговал журналистов, а вместе с ними и почти всех жителей фразой: «С первого числа будет введено регулирование системы проезда и оплаты за проезд», не назвав при этом стоимость одной поездки и дав повод обозначить ее в меру своей фантазии. У граждан она колебалась, как правило, от 75 копеек до полутора гривен. Но вчера, наконец-то, завеса приоткрылась.
Заместитель главы горадминистрации Иван Салий сообщил, что хотя окончательное решение будет принято на заседании КГГА, самый реальный вариант — это 75 копеек за абонементный талон в наземном виде транспорта и 1 гривня — в метрополитене. Кроме того, планируется ввести и так называемый «ночной тариф» — с 23 часов до 0 часов 30 минут поездка будет стоить 1 гривню во всех видах транспорта. Несколько раз участники организованной по этому поводу пресс- конференции призывали не воспринимать это решение в штыки, а «попытаться трезво оценить ситуацию». А она в официальной версии такова. Хотя городской бюджет резко увеличил ассигнования в транспортную сферу (Киев как-никак столица, и поэтому просто обязан делать акцент на транспорте), имеющихся 150-и миллионов катастрофически не хватает, необходимо, как минимум, 250. Повышение цен на электроэнергию привело транспортников к колоссальной задолженности, непогашение которой грозило бы отключением. Состояние же движимого состава — и вовсе отдельная история. 91,5% автобусов «Икарус» подлежат списанию, в то время как они составляют 37,7% общего автобусного парка. Доброй половине трамваев также пора на заслуженный отдых — им уже более 18-и лет. Требуют замены и 154 вагона метро, а 20 километров рельсов — капитального ремонта. Правда, предприимчивые метрополитеновцы находят свой способ решения проблемы. Чтобы сэкономить на покупке составов, каждый из которых обходится в 530 тысяч долларов, используют принцип комбинаторности. То есть если в вышедшем из строя составе обнаруживаются еще пригодные для эксплуатации детали или комплектующие, они перекочевывают в другой вагон, где именно они и неисправны. Правда, в данном случае существует и обратная сторона медали, ведь подобная изобретательность может отразиться на безопасности пассажиров.
Хотя, как выясняется, корень зла кроется в льготниках, вернее, в их количестве. Отчасти по их вине горадминистрация вынуждена пересматривать тарифы за проезд в общественном транспорте. Средства горбюджета, которые выделяются с целью компенсации льготного проезда, уходят на приобретение и ремонт движимого состава. В метрополитене и вовсе сложилась парадоксальная ситуация. 35% пассажиров в Киеве ездят бесплатно и еще 12% — на льготных условиях (школьники и студенты). Убыток от подобной «благотворительности» составляет 1 миллион 700 тысяч гривен, которые могли бы пойти на решение технических проблем. Плюс к этому и полная стоимость поездки в Киевском метро самая дешевая в мире. В Днепропетровске проезд стоит 60 копеек, а в России, в переводе на украинскую валюту, — 80 копеек — 1 гривня. По словам начальника КП «Киевский метрополитен» Николая Балацкого, если же произойдет обещанное — то есть к 2004 году сократится количество «бесплатников» и «льготников» — цену на проезд можно будет уменьшить.
Правда, о льготниках в Киеве тоже можно говорить разве что условно, поскольку в столице не существует системы их учета. К примеру, подсчитать, сколько в день пенсионеров воспользовалось троллейбусом, невозможно — для этого движимый состав надо оборудовать соответствующими дорогостоящими устройствами.
Тема льготников как нельзя актуальна и для маршруток, которые, как оказывается, в прямом смысле этого слова нарушают закон, когда отказываются перевозить бесплатно те категории людей, которые имеют на это право в городском транспорте. Согласно закону, независимо от формы собственности, они должны этого придерживаться. Поэтому сейчас в горадминистрации обсуждается вопрос, чтобы за один рейс право бесплатного проезда имел не один пассажир, а до 30% (если, конечно, они попадают в категорию льготников). Обычные же пассажиры, планируется, будут платить за проезд в маршрутном такси 1 гривню (там, где было 75 копеек) и 1 гривню 20 копеек (где сейчас 1 гривня). Повышению маршруточники, безусловно, рады, поскольку, как известно, бензин также дорожает, но сами бы они изменение тарифов не инициировали.
Понятно, что любое повышение, каким бы вынужденным оно ни было (Иван Салий сказал, если бы была его воля, то пассажирам при входе в трамвай, троллейбус и автобус раздавались бы яблоки, а не изымалась плата), тут же провоцирует недовольство: цены растут, а зарплаты — нет. С учетом этого, в разработке тарифов была создана щель для экономии. Предоплаченный сервис, то есть проездной билет, существенно уменьшает стоимость одной поездки. В зависимости от количества видов транспорта и его категории (ученический, студенческий и гражданский) иногда сэкономить можно от 10 до 80% (в таком случае, одна поездка обойдется от 30 до 55 копеек). Кстати, теперь проездные появятся даже на полгода и год, и поэтому горадминистрация активно призывает киевлян покупать именно их, а абонементные талоны оставить для приезжих и тех, кто очень редко ездит на общественном транспорте.
Есть ли другие, менее безболезненные для населения варианты решения этого вопроса? К примеру, удивляет наличие на каждой остановке будок с талонами. Зачем их содержать и платить зарплату продавцам, если в каждом троллейбусе, автобусе и трамвае работает кондуктор? Возможно, целесообразнее было бы сократить, как предлагает Николай Балацкий, количество льготников, а не повышать стоимость поездки для всех за их счет. Ведь данное решение сможет привести к тому, что очень многие будут зарабатывать лишь на то, чтобы оплатить коммунальные услуги и проехаться в общественном транспорте.
