Современные острословы перефразировали старую сентенцию
о двух главных бедах Отечества — мол, беды эти (видимо, находясь в диалектическом
единстве) выражаются в передвижении большого числа дураков по плохим дорогам.
Бог с ним, с первым пунктом, а вот кто не знаком со всеми прелестями украинских
«путей автомобильного сообщения» за пределами городов-миллионеров? Каждый
из нас так или иначе имеет регулярную возможность изучать неровности рельефа
при передвижении в автобусе по сельской местности. О гражданах, которые
передвигаются в автомобилях, и говорить нечего — кроме разве тех, что с
самыми «важными» государственными номерами (нет-нет, первую глобальную
проблему мы оставляем в покое). Факт в том, что многие дороги в провинции
непроходимы ни летом (из-за огромных выбоин), ни зимой (из-за глубокого
снега, скопившегося в этих выбоинах), ни уж, тем более, в осенне-весеннюю
распутицу. Разве что на телеге (санях) — в глухих районах Полесья, например,
только так и делают.
Как же идут дела на 175 тыс. км украинских дорог, из которых
130 тыс. км требуют ремонта, а 10 тыс. км дорог государственного значения
и половина мостов — реконструкции? Почему средняя скорость движения транспорта
на наших дорогах — 28 километров в час, в два раза ниже, чем на западноевропейских
трассах, а 9 тыс. км украинских дорог вообще не имеют твердого покрытия
(в таких районах доля транспортных затрат, например, в себестоимости сельхозпродукции
достигает 60%)? Поиски ответов привели корреспондента «Дня» в государственную
корпорацию «Укравтодор», в ведении которой находится строительство, ремонт
и поддержание в надлежащем виде отечественных дорог.
Находившиеся, по стечению обстоятельств, в одно время в
одном месте заместитель председателя корпорации Виктор Сизоненко, заместитель
начальника инвеступравления Валерий Гамалий и заместитель начальника управления
автомобильных дорог Михаил Матвиенко поначалу отнеслись к просьбе рассказать
о ситуации в дорожном хозяйстве с явным нежеланием. «Мы уже столько обращались
через прессу, столько раз проводили заседания и совещания с чиновниками
разных уровней, обращались к властям, — сказал В. Сизоненко, — и никакого
результата. Что нам даст очередная статья?» Тем не менее, с «Днем» поделились
следующей информацией: главная и единственная проблема строителей-дорожников
и ремонтников состоит в хроническом недостатке финансирования.
— Те средства, которые мы имеем, мы осваиваем на 100%,
— говорит В. Сизоненко. — Не бывает так, что деньги есть, а работа не движется.
Но этих денег почти в пять раз меньше, чем нужно. Мы дали задание нашим
ученым, они посчитали и сообщили, что для приведения отечественных дорог
в надлежащее состояние в текущем году нужно 4,5 млрд. грн. (сюда входит
как ремонт старых дорог, так и строительство самых необходимых новых. —
Авт. ). На данный момент мы имеем около четверти требуемой суммы.
Оказывается, ранее финансирование автодорожного хозяйства
осуществлялось не только за счет центрального и местных бюджетов, но также
из средств, поступающих от ряда налогов и отчислений — 2% прибыли предприятий-автоперевозчиков,
7% от реализации ГСМ и других. Ныне действующим бюджетом подобное не предусмотрено,
то есть «Укравтодор» финансируется исключительно государством из тех же
разноуровневых бюджетов (например, ремонт и строительство дорог местного
значения — из местных, остальное — из государственного). Сумма в центральном
бюджете предусмотрена «раз и навсегда» — точнее, на год. Предусмотрена,
по мнению дорожников, в значительно меньших размерах, чем требуется. Кстати,
в 1998 году, когда старый закон, регламентирующий финансирование их работ,
уже был отменен, а новый еще принимался, дорожники три месяца просидели
вообще без поддержки государства.
Тем не менее, можно усомниться в том, что проблема состоит
только в недостатке финансирования. «Взгляд снизу» корреспонденту «Дня»
озвучил пожелавший остаться неназванным бригадир одной из рабочих бригад,
занимающихся реконструкцией дорожного покрытия в Печерском районе Киева.
— Вы видите, сейчас в городе ведется много работ по ремонту
и реконструкции улиц. Но состав покрытия не отвечает необходимым качествам.
Сейчас машин на улицах стало больше, и, соответственно, увеличилась нагрузка
на дороги. А наша битумная смесь не выдерживает, и в результате, особенно
в жаркую погоду, на полурасплавленном покрытии снова появляются выбоины,
которые так и застывают. Нам дают деньги, мы работаем. Но я лично думаю,
что года через три, если уже не в следующем году, дорога придет в прежнее
состояние. Более того, чем больше мы ремонтируем сейчас, тем больше это
придется переделывать через несколько лет. Потому что та технология, которой
мы сейчас пользуемся, иногда хуже по качеству, чем та, при помощи которой
эту дорогу когда- то строили.
— То есть в дальнейшем реконструировать придется еще больше?
— Если не будет новой техники и новых составов (для покрытия.
— Авт. ), то, наверное, все придется переделывать каждые пару лет.
Специалисты говорят, что дороги можно было бы покрывать
цементным покрытием, а производить его могли бы существующие в Украине
цементобетонные заводы. Однако к нововведениям никто не стремится. Налицо
желание решить все проблемы классическим «советским» экстенсивным методом.
Существующие дорожно-ремонтные организации в принципе не могут работать
с полной отдачей в современных условиях — тем более, что они не были экономически
выгодны и в советское время. А денег «просто так» теперь никто не дает,
и государство — в первую очередь. Ряд экспертов считает, что улучшить ситуацию
могла бы передача дорожной отрасли частному капиталу, однако такие решения
могут приниматься только на высшем государственном уровне. Пока что никто
этим заниматься не собирается.
Тем временем вспомнилось, как в родной поселок лет пять
назад приезжал один из тогдашних руководителей государства. Главную улицу,
по которой до того уже года два не то что на автомобиле — на велосипеде
проехать было сложно, отремонтировали меньше чем за неделю. Правда, через
месяц она пришла в прежнее состояние, в каковом и находится до сих пор.
Ну не удается обойти диалектическое единство двух проблем...
