Ежедневно сотни тысяч киевлян пользуются общественным транспортом. Когда они в жару и холод, находясь в цейтноте, ждут транспорт, который с каждым годом работает все хуже, а на улицах столицы автомобильные пробки все больше, то невольно задают сами себе вопрос: почему так получается? Не будучи специалистами в организации движения общественного транспорта, пассажиры считают виновниками своих страданий городскую власть и мэра Киева. Но не будем искать виновных, а попробуем разобраться в проблеме.
Ухудшение работы общественного транспорта в Киеве очевидно: «пробки» на улицах; интервалы движения увеличиваются; все чаще троллейбусы, автобусы, трамваи досрочно сходят с маршрута из-за поломок. Еще 29 мая 2001 года глава КГГА Александр Омельченко обещал, что в ближайшие три года в Киеве заменят весь подвижной состав общественного транспорта. Назначенный срок прошел, а особых изменений не заметно. В то же время маршрутные такси в битве за пассажира просто оккупировали все улицы и остановки общественного транспорта. Движение «маршруток» вдоль интенсивных маршрутов общественного транспорта, остановки «где пассажир пожелает» ведут к перегрузке дорог, вносят хаос в движение, замедляют движение всего транспортного потока. Троллейбусы из-за них не могут беспрепятственно и безопасно произвести посадку пассажиров. Но и в маршрутное такси сесть в часы «пик» целая проблема.
А что же киевляне? Они молчат и, подчиняясь закону Ома, направляются туда, где меньше сопротивление, где дешевле, чище, регулярнее и без пробок их могут быстро доставить в основные районы города — к метро. Но метро также не резиновое, и в часы пик оно уже еле-еле справляется с пасажиропотоком.
Такое положение дел с общественным транспортом столицы можно объяснить тем, что научный подход в выборе его наиболее перспективных видов, как и его развитие подменяется также законом Ома, но уже трансформированном для городской власти: меньше хлопот с организацией эффективной работы и получение максимума прибыли за счет повышения платы за проезд и ренты от частных перевозчиков.
Поэтому пришло время посмотреть, как транспортные проблемы решаются в цивилизованной Европе.
В европейских странах к вопросам развития городского транспорта подходят на основании глубокого анализа мирового опыта развития городов и максимального учета интересов рядовых граждан. Так, например, в Австрии при разработке планов развития городского транспорта руководствуются документами ЕС. Комиссия ЕС разработала проект требований для либерализации общественного транспорта (OPNV). Вена наряду с другими городами в рамках ЕС придерживается позиции открытой и контролируемой конкуренции между производителями-разработчиками интегрированных транспортных систем метро, трамвая, автобуса и др. Столица Австрии на основании OPNV разрабатывает свои планы развития общественного транспорта, которые широко обсуждаются жителями Вены.
В Киеве же создается впечатление, что городская власть поставила перед собой цель дать жителям и гостям столицы почувствовать на себе все ошибки, которые в свое время были сделаны в других городах мира, когда создавали и модернизировали городскую сеть общественного транспорта. Позиция киевских властей понятна — Запад нам не указ. А вот Москва... В этом плане взгляды на проблему развития городского транспорта в Москве представляют для Киева определенный интерес. Московские власти решили параллельно со строительством дорог развивать общественный транспорт. Москвичи изучили ситуацию в Европе и пришли к выводу, что проблемы пробок можно решить только одним способом — перевозкой людей качественным общественным транспортом.
Развитие общественного транспорта признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Высокая провозная способность общественного транспорта позволяет вполне удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 2-10 полосной автомагистрали. Поэтому задача развития общественного транспорта является первоочередной и имеет приоритет перед всеми прочими транспортными задачами (например, перед задачей развития путевой сети). Увеличение доли общественного транспорта всего на 10% позволяет в два раза ослабить поток частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть. Так, например, каждый автобус или троллейбус «гармошка» буквально «съедает» из трассы от 150 до 300 легковых автомобилей. Пассажир делает выбор между автомобилем и общественным транспортом по оценке совокупности качеств: скорость, регулярность (надежность), комфорт, стоимость.
Особенно хочется сказать несколько слов в защиту киевского трамвая, поскольку с особым фанатизмом киевская городская администрация борется не на жизнь, а на смерть именно с этим видом транспорта. Может, потому, что первая линия трамвая в России была пущена в эксплуатацию в 1892 году, а в Киеве на 7 лет раньше, чем в Москве, и поэтому киевляне гордятся своим первенством? Или потому, что это самый демократичный и рентабельный (при правильной организации) вид городского транспорта? Сейчас в большинстве стран, где еще совсем недавно снимали рельсы с улиц, прокладывают новые трамвайные маршруты. Рельсовый транспорт уже восстанавливают в таких городах, как Лондон, Чикаго, Париж, Нью-Йорк, Филадельфия, Сан-Франциско, Бостон. В Вене, в самом центре города, недалеко друг от друга, расположены Парламент, Городской совет, Правительство и знаменитый Венский университет. Мимо этого комплекса домов в непосредственной близости (от 50 до 100 метров) от них уже около ста лет сутками бесшумно проходят 13 маршрутов трамваев.
Трамвай — единственный вид городского транспорта, который может быть рентабельным и даже окупаться, если, конечно, все будут платить за проезд. Для других видов городского транспорта достичь такой рентабельности практически невозможно. По совокупной оценке качеств скоростной и традиционный трамвай (при соответствующей организации его работы) признан в мире самым перспективным видом городского транспорта. Так в Афины накануне Олимпиады- 2004, после полувекового перерыва вернулся трамвай. Трамвайная сеть стыкуется с пригородной электричкой, троллейбусными и автобусными линиями. При некоторых организационных мероприятиях качество работы трамвая можно вплотную приблизить к уровню метрополитена. Необходимость развития трамвайного сообщения в городах подтверждена 340 самыми большими профессионалами и учеными-транспортниками всего мира. Факт необходимости развития скоростного и традиционного трамвая необходимо принять, как и любой научно обоснованный закон. Подтверждением этому могут служить документы 5-й конференции Международного союза общественного транспорта (МСОТ) по вопросам легкорейсового транспорта.
Какие можно сделать выводы?
Каждый план развития города и его транспортного хозяйства должен проходить самое широкое обсуждение в прессе, по телевидению, радио. Должны проводиться расширенные социологические опросы, «круглые столы» с привлечением общественных организаций и независимых экспертов, и только после всего этого задуманные планы могут реализовываться. Ведь так и делается во всех городах Европы!
