В последний день января в Киевской горадминистрации прошло аппаратное совещание, посвященное развитию наземного пассажирского транспорта в 2003 году. Распределялись скудные по меркам мегаполиса бюджетные средства в сумме 40 млн. грн.: 10 млн. грн. — на ремонт трамваев, 12 млн. грн. — на закупку троллейбусов производства авиационного завода «Авиант», 8 млн. грн. — на закупку троллейбусов днепропетровского «Южмаша», 10 млн. грн. — на обновление автобусного парка. Впечатляющими, если соразмерить их с рыночной стоимостью подвижного состава, эти цифры трудно назвать. К тому же последняя вообще «повисла в воздухе», потому что конкретного решения о целевом распределении этих десять миллионов не было принято. Вызывает недоумение и то, что на автобусный транспорт приходится только четверть от ассигнованных средств, тогда как по статистическим данным (многие считают их заниженными) доля автобусных перевозок в Киеве составляет 68%.
Очевидцы рассказывают, что уровень проведения январьского аппаратного совещания обескуражил их импровизациями в решении транспортной проблемы. Председательствовавший на совещании Александр Омельченко загорелся идеей организовать в Киеве собственное автобусное производство: это, дескать, выгоднее, чем покупать готовые машины. Насколько выгодно и почему — не аргументируется. При этом киевский мэр сразу нацеливается на европейскую модель: это должен быть трехосный низкопольный автобус оригинальной конструкции. Даже непосвященному в автобусостроение человеку понятно, что освоение нового производства — это длительный процесс, занимающий, как правило, от 3-х до 5-ти лет. И это при том обязательном условии, что найден стабильный источник финансирования, чем киевская мэрия пока явно не может похвастаться. Теперь всем очевидно, что получившие широкое распространение в городе маршрутные такси не являются панацеей от транспортных бед и могут рассматриваться только в качестве временной меры. По сути, горадминистрация, узаконив «маршрутки», расписалась в невозможности коммунального предприятия «Киевпастранс» собственными силами обслуживать большинство городских маршрутов. Притом обе стороны — горадминистрация и частные перевозчики — прекрасно понимают, что установленные на бумаге правила на самом деле соблюдаться не будут: хотя «маршрутки» рассчитаны только на «сидячих» пассажиров, повсеместно перевозят всех, кто сумел втиснуться в тесный салон. Непригодны «маршрутки» для пассажирских перевозок и с точки зрения безопасности движения. Маршрутные такси — это автобусы малой и средней вместимости, составляющие 80% всех киевских автобусов. По оценкам Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков, в Киеве образовался дисбаланс между категориями автобусов: если количество микроавтобусов в 3 — 4 раза превышает потребности, то автобусов большой и особо большой вместимости на киевских улицах требуется как минимум в 2 — 3 раза больше. Даже начальник Главного управления транспорта горадминистрации Иван Салий вынужден признать, что если не переломить нынешнюю ситуацию, то через два года частные перевозчики будут перевозить больше половины пассажиров в столице (пока, по его данным, на них приходится 25% пассажиров).
Специалисты считают, что в диапазоне между «маршрутками» и польским «космическим кораблем» «Солярис» (стоимость гиганта — $250 тыс.) существует множество промежуточных решений — было бы только желание их найти. Одним из соискателей на киевскую марку мог бы стать хорошо себя зарекомендовавший «Богдан», однако его перспектива использования в столице ограничена во времени. Среди автобусов «с дальним прицелом» прежде всего называются МАЗ (Беларусь), ЛАЗ (Украина) и ЛИАЗ (Россия). Однако до тех пор, пока Киевская горадминистрация наконец не скажет четко и профессиональным языком, автобус с какими параметрами и финансовым обеспечением требуется столице, все разговоры не поднимутся выше уровня предположений и догадок. А это благоприятная среда для разного рода «подковерных» манипуляций с «бесхозными» десятью миллионами. Складывается впечатление, что киевская власть вовсе не собирается проводить прозрачный тендер на закупку автобусов (или на их разработку?). Ведь даже признавая потребность города в автобусах повышенной вместимости, никто из власть имущих четко не определил ее в цифровом выражении. В Киеве не предпринимаются даже элементарные шаги по предотвращению «пробок» на важнейших транспортных артериях (в центре, на Южном и Московском мостах): для этого, по мнению специалистов, достаточно выделить одну полосу специально для движения общественного транспорта. Похоже, вопрос о приоритетном для города виде наземного транспорта также является тайной за семью печатями, потому что Киевгорадминистрации свою позицию и здесь никак не обозначила.
Судя по всему, главное управление транспорта Киевской горадминистрации по-прежнему ориентируется только на одного, уже далеко не основного участника рынка наземных перевозок — коммунальное предприятие «Киевпастранс». Величественный документ — «Программа обновления и модернизации подвижного состава наземного пассажирского транспорта г.Киева на период до 2006 года» по сути не является программой действий. В лучшем случае, это план закупок транспортных средств, рассчитанный на поддержание убыточного «Киевпастранса», у которого изношенность автопарка достигает 75 — 80%. О «реалистичности» этой программы можно судить хотя бы по тому, что вместо продекларированных в ней 62,7 млн. грн. на приобретение автобусов фактически выделено в шесть раз меньше. Не декларативная, а по-настоящему действенная программа должна предлагать меры, которые бы стимулировали переход от нынешней кризисной ситуации к оптимальной, а главное — давать точный ориентир, каким видится столичный рынок автоперевозок в 2006 году. Выработанные критерии могли бы стать основой отбора городских перевозчиков на конкурсных началах: те, кто вписывается в общую тенденцию, получают льготы при закреплении за ними маршрутов. Разумеется, такой подход потребует проведения определенной подготовительной работы (сбора всесторонней информации, а на более сложной ступени — изучения пассажиропотоков, исследования и прогнозирования), однако чиновники из горадминистрации упорно не желают утруждать себя подобными «мелочами».
Свою точку зрения на «киевскую инициативу» изложил «Дню» президент Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков Виталий Рева. «Мое мнение: надо настраиваться на того производителя, который в настоящее время у нас имеется. Ему нужно только сформировать пакет требований, а он сделает тот автобус, который требуется», — сказал В. Рева. В то же время президент ВААП заметил, что «Киев — это еще не вся Украина, и поэтому замыкаться на одном регионе стратегически неправильно». По мнению В.Ревы, у Минпромполитики и Минтранса отсутствует стратегия в этом вопросе. В качестве положительного примера он сослался на опыт России, где разработаны государственные программы развития пассажироперевозок и автобусостроения, скоординированные с мнением регионов. Не в пользу тенденции, когда каждый город решает проблему подвижного состава на местном уровне, говорит и такой факт, приведенный В. Ревой: в случае отсутствия серийного производства себестоимость каждого автобуса возрастает на 30 — 50%. Так стоит ли «изобретать велосипед»?
ДРУГОЕ МНЕНИЕ
Начальник Главного управления транспорта Киевской горадминистрации Иван САЛИЙ считает, что основная проблема — не в распределении бюджетных средств (по его словам, на совещаниях рассматриваются вопросы стратегии и организационные мероприятия, а не отдельные статьи бюджета), а в отсутствии в Украине приемлемого для столицы автобуса. По его словам, необходимые Киеву автобусы большой и особо большой вместимости (их, считает И.Салий, требуется как минимум 500) либо не выпускаются в стране, либо представлены пока только в виде опытных образцов. Тем не менее, отметил И.Салий, мэрия рассчитывает на отечественных производителей, с которыми ведется подготовительная работа («мы определили концепцию, знаем производителей»), и надеется, что ко Дню Киева они представят свои модели. После изучения их качественных характеристик и будет решаться вопрос о закупках. При этом, заверил «День» И.Салий, будет проведен тендер, его условия сейчас разрабатываются. «В этом году автобусный парк города будет обновляться в соответствии с теми возможностями, которые предоставляет бюджет, а также с учетом лизинга, кредитов, других дополнительных средств», — сказал он. И.Салий признает, что, исходя из доступности, сегодня проще всего купить импортный «сэконд хэнд»: таких предложений поступает немало, по этому вопросу даже ведется дискуссия, однако, по его мнению, таких покупок за счет бюджетных средств надо избегать.
