Практически каждый договор на морскую перевозку грузов из украинских портов содержит пункт о применении норм иностранного законодательства
В Мавритании практически нет торгового флота, но есть значительное по протяженности побережье, длина которого сравнима с морскими границами Украины. Мавритания — страна у моря. Мавританцам не особенно нужны морские законы, поскольку выгод от морской торговли они не получают. Великобритания — морская держава. Морская торговля — основа ее благосостояния, а английское морское право — наиболее совершенное. При этом Великобритания получает миллионы фунтов стерлингов только в виде судебных пошлин от рассмотрения морских споров в своих специализированных морских судах.
А что же в Украине? Парадоксально, но факт: практически каждый договор на морскую перевозку грузов из украинских портов содержит пункт о применении норм иностранного законодательства (чаще английского). Судя по сегодняшнему развитию национального морского законодательства назвать Украину морской державой вряд ли возможно. Нетрудно заметить, что в теперешнем национальном морском законодательстве отсутствуют важные законы, регулирующие морскую деятельность — государственные правила плавания, государственные правила постройки и оборудования судов, государственные правила эксплуатации судов, государственные правила комплектования судов экипажами. Из-за отсутствия базовых норм морского административного права, замедляется или даже вообще прекращается развитие морского частного права, регулирующего хозяйственный оборот. Реформа судоустройства в Украине не предусматривает создания специализированных морских судов. Что касается судов, то можно выделить простую зависимость: нет специализированных судов — нет обобщения судебной практики — нет развития морского права — нет совершенствования национального правового регулирования хозяйственного оборота морской индустрии — нет развития самой национальной морской индустрии. Далее несложно перевести цепочку рассуждений на экономические рельсы — отсутствуют инвестиции и т.д. Следовательно, совершенствование национального морского законодательства является необходимым условием развития всего морехозяйственного комплекса Украины.
Пока же наши успехи в этом направлении весьма скромные. Главным морским законом Украины является Кодекс торгового мореплавания Украины 1995 года, пришедший на смену Кодексу торгового мореплавания СССР 1968 года и во многом воспринявший его положения.
Кодекс торгового мореплавания Украины сыграл важную роль в середине 90-х, положив начало важным преобразованиям в системе государственного управления морской отраслью. Однако сегодня редакция КТМУ уже не отвечает новым реалиям, сложившимся в процессе принятия новых законов по регламентации деятельности государственных органов власти. В нем, в частности, отсутствуют положения о новых формах государственного контроля за безопасностью судов, широко применяемых в международной практике (так называемый контроль государства-порта). Нет и положений о правовом режиме плавания судов в территориальном море Украины.
Минтранс неоднократно предлагал изменения в КТМУ, но пока что к его мнению не прислушались. Настораживает и другое. Отрасль, а это — огромное количество субъектов хозяйствования, работает на основании положений Кодекса. Многих, я уверен, не вполне устраивают некоторые положения закона.
И при этом, в средствах массовой информации практически отсутствуют дискуссии относительно возможных путей совершенствования КТМУ. Означает ли это, что в стране нет квалифицированных морских юристов? Или, может быть, это говорит об отсутствии общественного интереса к этим проблемам?
Наряду с принятием нового Кодекса торгового мореплавания, регулирующем общественные отношения в морском судоходстве, настоятельной потребностью является принятие аналогичного закона для внутреннего водного транспорта. Но поручить его разработку сегодня фактически некому — уровень квалификации специалистов-речников очень низок.
Как отмечалось на коллегии Минтранса, состоявшейся в середине мая, более 92% экспортных грузов Украины, транспортирующихся морем, перевозится иностранными компаниями. А ведь растущие грузовые перевозки — залог развития национального торгового флота. Поэтому Министерством транспорта был разработан и подан на рассмотрение правительства проект нормативного документа о закреплении объемов украинских экспортных грузов за национальными перевозчиками. В выступлении на коллегии министра Георгия Кирпы справедливо указывалось на искусственное причины промедления в решении этого вопроса, а также на то, что это во многом препятствует действительному возрождению морского флота страны.
По поручению министерства Украинским НИИ морского флота было проведено исследование и подготовлен доклад о состоянии и тенденциях развития морского транспорта. Но, как ни странно, в нем практически отсутствует важный раздел: данные о состоянии такой важнейшей сферы морской деятельности, как сектор услуг, который за годы независимости развился и сейчас обеспечивает значительную долю валового внутреннего продукта. В него входят предприятия, оказывающие экспедиторские, агентские, экспертные, крюинговые и другие услуги. Эта ситуация высветила очень важную проблему — недостаточность информационно-аналитического обеспечения работы отрасли в целом и государственного управления в частности.
В отличие от Украины Европейский Союз уделяет большое внимание статистическим исследованиям в транспортной отрасли. В Белой книге ЕС по транспортной политике есть указание на то, что статистическая информация является условием для развития конкуренции и создания равных возможностей для вхождения на рынок транспортных услуг. В этой связи Минтранс отводит важную роль в налаживании морских грузопотоков государственному объединению «Укрморпорт», где имеются возможности для сбора и всестороннего анализа статистической информации. Да и для министерства в целом развитие аналитических исследований является самой насущной необходимостью, поскольку может активно способствовать инвестиционному развитию отрасли и даже формированию новой модели экономики страны (это отмечает в своем Послании к Верховной Раде и Президент Украины).
Впрочем, без изменений в законодательстве это, как и другие направления, успеха не обеспечит. Так, нам в наследство от СССР остался ведомственный подход к государственному управлению судоходством. Сегодня этим фактически занимаются два центральных органа исполнительной власти — Министерство транспорта и Министерство аграрной политики. У последнего в управлении находятся морские транспортные суда и морские рыбные порты, которые занимаются обработкой широкой номенклатуры грузов, зачастую далеких от рыбной продукции, например, таких как металл, нефть и нефтепродукты. При этом, в нарушение законодательства Украины об экологической экспертизе, такие виды деятельности рыбных портов, угрожающие загрязнением окружающей среды, не проходят предусмотренных законом государственной, независимой и общественной экологических экспертиз. По-видимому, при совмещении в одном подразделении Госкомрыбхоза хозяйственных функций (по управлению портами, флотом) и контрольных функций (по надзору за безопасностью судоходства и охраной труда) какая-то из них отходит на второй план.
Будущее судоходства Украины, конечно же, за функциональной моделью управления, когда общее управление вопросами судоходства сосредотачивается в одном центральном органе исполнительной власти. Пока же все предложения Минтранса блокируются представителями Минагрополитики. Ведомственный подход сказывается и на системе высшего морского образования в Украине. Складывается впечатление, что она у нас работает для чего угодно, только не для обеспечения текущих и перспективных потребностей отрасли. Речь тут идет о том, что фактически без согласования с Минтрансом моряков «готовит» огромное количество учебных заведений. Я не случайно взял это слово в кавычки. Дело даже не в том, что ряд учреждений выпускают специалистов, уровень подготовки которых далек от совершенства. Проблема в том, что молодые моряки, число которых постоянно растет, пока не могут быть трудоустроены у нас в стране, а значит, не могут реализовать свое право на труд. Поэтому они устраиваются на суда под флагами других государств — Либерии, Гондураса, Панамы, Кипра: и, в дальнейшем, уже мало кто из них связывает свою судьбу с нашим морским флотом. Получается, что за средства госбюджета, а по сути налогоплательщиков, Украина готовит специалистов высшей квалификации для других стран, обеспечивая еще и доходы многочисленным агентствам по трудоустройству моряков за границей. Вместе с тем насущной, давно назревшей потребностью для отрасли является подготовка не моряков, а морских управленцев, юристов, инспекторов, экспертов, работников различных служб, агентств. Практически не пополняются научные кадры в специализированных морских институтах: Чтобы решить эту проблему, в Минтрансе недавно прошло совещание по вопросам кадровой политики.
Учреждается кадровая статистика, упор делается на непрерывное повышение квалификации управленцев, прослеживание профессионального роста. Это позволит несколько сгладить существующий дисбаланс. К важным факторам, негативно влияющим на содержание государственной политики Украины в отношении морепользования, можно отнести отсутствие знаний о реальном морском потенциале страны, морского фактора в развитии ее экономики. Роль морского потенциала нашей державы еще не до конца осознана украинским обществом. В частности, в прессе горячо обсуждаются проблемы строительства канала Дунай — Черное море, и умалчивается вопрос о развитии на этом участке украинского судоходства, а ведь одно без другого не бывает. Обсуждаются вопросы портовой деятельности, а ведь порты это лишь прилагательные по отношению к судоходству. Дискутируются проблемы транзита грузов и тарифов, хотя значительная часть сухопутного транзита дальше превратится в морской грузопоток.
Нам нужно осознать, что у Украины огромный морской потенциал. Благодаря ему она имеет возможность и должна стать морским центром Черноморско- Азовского региона. Определяющим фактором при этом следует признать комбинация, а точнее неразрывное единство таких факторов как морская инфраструктура, морское законодательство, морские кадры и морская корпоративная культура. О последней можно сказать, что она является силой, связующей все составляющие воедино, создающей условия постоянного и динамичного развития. Правда, морскую корпоративную культуру не опишешь законодательством. Это понятие включает в себя и морские традиции, и уважение к специалистам, и положительные примеры для подражания. Чего сейчас совершенно не хватает Украине — так это морской корпоративной культуры. Негативный шлейф скандалов прошлых лет полностью девальвировал когда-то почётное звание моряка.
Это очень сильно ощущают на себе ветераны ЧМП, элита флота. Заслуженные капитаны, живая легенда флота, выйдя на пенсию, влачат незавидное существование. Это прерывает традиции, которые необходимо иметь каждой морской державе. Ведь если инфраструктуру можно отстроить, кадры научить, законодательство написать, то традиции можно только сохранить и развить. Морская культура — нематериальный актив, но её наличие увеличивает капитализацию морской отрасли в сотни раз! А это то, в чём заинтересованы все отраслевые «игроки». На мой взгляд, это — хорошая основа для объединения усилий и государства, и бизнеса, и общества.
