Крым преподал украинской власти урок. Под впечатлением крымских событий, связанных с «дележкой» земли, Президент Украины Виктор Ющенко дал понять, что в стране будет установлен ежеквартальный контроль за исполнением решений, связанных с регулированием вопросов землепользования. Выступая на брифинге после заседания Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) в среду в Киеве, Президент подчеркнул, что главная вина власти в том, что она на сегодняшний день не навела порядок в вопросах инвентаризации земли. «В данном вопросе (распределения земли. — Ред. ) власть допускала и допускает много нарушений», — сказал В.Ющенко. Он отметил, что целью заседания СНБО было не принятие новых решений, а выработка механизма выполнения решений, принятых девять месяцев назад.
Другое дело, насколько эффективным окажется новый метод контроля за рынком земельных ресурсов. Ведь, как говорится, голь на выдумки хитра. Охотник за землей всегда найдет способ получить землю в обход законодательства. Яркий пример этому: покупка или, что хуже, захват заводов. Как результат, завод не используется, оборудование сдается на металлолом, а земля перепродается или используется в личных целях — под склады, для возведения новых жилищных комплексов и так далее.
Для тех, кто легально хочет приобрести землю под логистические структуры, существует очень сложная процедура. Список документов, которые нужно собрать, переваливает за сотни. А список взяток — и подавно. Для отечественных инвесторов — это не в новинку. А вот зарубежные бизнес-структуры шарахаются каждый раз, когда сталкиваются с реалиями украинской бюрократии.
Больше всего не повезло тем, кто построил свои логистические центры в пределах столицы. Согласно указу мэра города, теперь все подвижные составы (грузовики, фуры и т.д.) в Киеве будут запрещены — их «отодвинут» в предместья. С одной стороны, это очень позитивно: в Киеве станет меньше пробок и дышать от уменьшения выхлопных газов станет легче. Но есть и другая сторона медали. Те, кто уже вложил свои средства в логистические центры в пределах столицы — могут отдыхать.
Остаться в столице смогут только небольшие предприятия, предоставляющие складские услуги. Или же одну грузовую фуру придется заменить десятью «пикапами», что несказанно увеличит количество рабочих мест в столице, и расходование бензина.
С мэром и властью, конечно, в крайнем случае, можно договориться. Но «разумные» предприятия с далеко идущими намерениями все-таки большей частью покидают пределы столицы.
Общая площадь помещений, которые используются или могут употребляться для нужд производства в столице, составляет около полутора миллиона квадратных метров. На продажу идет одна пятая, а в аренду предлагают лишь одну десятую. В пригородах с землей — полегче. Да и дешевле тут это удовольствие. К тому же сельская администрация всегда очень радушно принимает инвесторов в логистику. Прибыль от этого в пригородную казну идет значительная.
Чаще всего покупают помещения под производство фармакологических, санитарных и лакокрасочных изделий, а также под пищевое производство и переработку металлов. Логистических центров в одной только столице насчитывают десятками. Если сейчас — этот бизнес довольно популярен, то раньше на логистов смотрели искоса.
Одними из первых, кто переехал из города в предместье — «Аснова холдинг». Детальнее об основных проблемах логистики, конкурентах и «проблемах переезда» «День» попросил рассказать директора по развитию бизнеса этого предприятия Сергея Герасимова.
— Какова доля логистического подразделения в общей структуре компании?
— Значительная. Поскольку, кроме логистического направления, обслуживающего внешних клиентов, логистическая составляющая присутствует во всех подразделениях холдинга. По количеству занятых в логистическом подразделении работников — до 1.10 части; по объему инвестиций — лидирующее положение.
— Как налажена работа транспортных грузовых потоков внутри компании?
— С напряжением следим за развитием ситуации по запрету движения грузового транспорта по центральной части Киева. Различные подразделения холдинга работают с разным форматом доставок и, соответственно, транспорта. По мере возможности, мы пытаемся оптимизировать транспортные потоки логистического, дистрибуционного и розничного подразделений холдинга. Исторически, разные бизнесы развивались автономно и самостоятельно, поэтому мы имеем преимущество в виде широкого поля деятельности в плане оптимизации J. Кроме того, наше дистрибуционное направление покрывает Киев и область, Западный регион и Днепропетровск. Наши внешние клиенты покупают транспортные услуги у нашего логистического подразделения для доставки своих товаров по всем без исключения областям Украины. Для дистрибуции в Киеве/области и регионах мы используем, в основном, вэны. Хотя, в Киеве и Львове мы уже выходим на более крупный формат автомобиля.
— У компании в смт. Калиновка будут строиться новые складские помещения. Каковы объемы? Когда они будут построены? Что побудило компанию их строить?
— Мы получили кредит Международной Финансовой Корпорации (IFC) на развитие логистического комплекса в Калиновке. До конца текущего года собираемся ввести в эксплуатацию 10 тысяч квадратных метров склада в Калиновке, вдобавок к уже существующим там пяти тысячам. В дальнейшем планируем развивать объект Калиновка, что будет напрямую зависеть от объема привлекаемых инвестиций. «Что побудило строить?» Существующий спрос наших постоянных клиентов. Развитие бизнеса наших основных заказчиков не дает нам расслабиться. Не можем не порадоваться за темпы роста бизнеса наших основных заказчиков Procter & Gamble и Kraft Foods. Пока мы всего лишь догоняем спрос.
— С кем вы конкурируете на рынке?
— На рынке не так много комплексных логистов. Это (некоторые из них в алфавитном порядке): DHL-Danzas, FM, ICT, Kuehne & Nagel, Raben, Schenker, УВК. У нас разные истоки и, как результат, разные подходы. Например, УВК специализируется на доставке, и складские услуги идут «прицепом» к доставке. Мы, наоборот, отталкиваемся от склада. Наверное, и у УВК и у нас это складывалось исторически. Кто с чего начинал. И от чего пришел (или еще идет) к комплексному обслуживанию клиентов. Это мое личное скромное мнение. Вполне возможно, уважаемые коллеги из УВК думают по-другому. А вот международные компании (например, Raben) сразу заходят на рынок с готовым и отработанным комплексом услуг. Могут себе позволить — у них есть откатанный на других рынках опыт. Уже пройденные пробы и ошибки.
— Как сочетаются экспортно-импортные и внутренние перевозки в вашей компании? — Здесь я буду говорить только о логистическом подразделении: международные перевозки составляют около четверти в валовом доходе перевозок.
— Пользуетесь ли вы услугами экспедиторов? Есть ли спрос на них в Украине? Какова их роль в вашей деятельности?
— Безусловно, мы пользуемся услугами экспедиторов. У нас нет собственного парка большегрузных автомобилей. Наш транспортный отдел представляет собой экспедицию. Мы привлекаем к работе, как перевозчиков, так и другие экспедиции. Конечно, спрос на экспедиторов с развитием рынка растет. Они организуют и цивилизуют хаотичный рынок мелких перевозчиков. Крупные перевозчики создают свои экспедиции для оптимизации использования собственного транспорта и сглаживания сезонных всплесков спроса со стороны своих заказчиков. Все крупные клиенты вынуждены работать с экспедиторами, поскольку даже мощные перевозчики «не вытягивают» объемы перевозок без привлечения третьей стороны. — Ваш прогноз: как будет развиваться логистика в Украине в ближайшем будущем? Что мешает ее нормальному развитию? — Рынок ждет увеличение предложения по складской недвижимости. Но пока, предложение не поспевает за спросом. Думаю, что на ближайшие 3—5 лет рост тарифов на логистические услуги объективно будет обусловлен ростом ставок аренды на складскую недвижимость. Рост ставок аренды обусловливается дефицитом на складские помещения классов А и B. Логистам и их заказчикам предстоит вместе пережить несоответствие и неготовность клиентов оплачивать услуги по тарифам, вытекающим из высоких (почти московских) арендных ставок. Сейчас активно разрабатывают украинский рынок международные логисты: FM, Raben, Kuehne & Nagel. Поэтому неисключены поглощения местных логистов со стороны международных. Также развивают свою (как правило) логистику большие розничные сети. Но развитию рынка мешает, в первую очередь, непрозрачность рынка земельных участков под складские комплексы и логистические парки и упомянутое выше несоответствие тарифов (базирующихся на высоких арендных ставках) ожиданиям, привычным представлениям и бюджетам заказчиков.
