Крим дав українській владі урок. Під враженням від кримських подій, пов’язаних з «розподілом» землі, Президент України Віктор Ющенко дав зрозуміти, що в країні встановлять щоквартальний контроль за виконанням рішень, пов’язаних з урегулюванням питань землекористування. Виступаючи на брифінгу після засідання Ради національної безпеки й оборони (РНБО) в середу в Києві, Президент підкреслив: головна провина влади в тому, що вона на сьогоднішній день не навела порядок у питаннях інвентаризації землі. «У цьому питанні (розподіли землі. — Ред. ) влада допускала й допускає багато порушень», — сказав В. Ющенко. Він зазначив, що метою засідання РНБО було не прийняття нових рішень, а вироблення механізму виконання рішень, прийнятих дев’ять місяців тому.
Інша річ, наскільки ефективним виявиться новий метод контролю за ринком земельних ресурсів. Адже, як то кажуть, що голіший, то мудріший. Мисливець за землею завжди знайде спосіб отримати землю в обхід законодавства. Яскравий приклад тому — купівля або, що гірше, захоплення заводів. Як результат, завод не використовується, обладнання здається на металобрухт, а земля перепродується або використовується з особистою метою — під склади, для будівництва нових житлових комплексів і так далі. Для тих, хто легально хоче придбати землю під логістичні структури, існує дуже складна процедура. Кількість документів, які потрібно зібрати, перевалює за сотні. А список хабарів — і поготів. Для вітчизняних інвесторів — це не в новинку. А ось зарубіжні бізнес-структури шарахають щоразу, як стикаються з реаліями української бюрократії.
Більше всього не поталанило тим, хто побудував свої логістичні центри в межах столиці. Згідно з указом мера міста, тепер усі рухомі склади (вантажівки, фури й т.д.) у Києві будуть заборонені — їх «відсунуть» у передмістя. З одного боку, це дуже позитивно: в Києві стане менше пробок і дихати через зменшення вихлопних газів стане легше. Але є й інший бік медалі. Ті, хто вже вклав свої кошти в логістичні центри в межах столиці, можуть відпочивати.
Залишитися в столиці зможуть лише невеликі підприємства, що надають складські послуги. Або ж одну вантажну фуру доведеться замінити десятьма «пікапами», що надзвичайно збільшить кількість робочих місць у столиці й витрати на бензин.
З мером і владою, звичайно, в крайньому випадку можна домовитися. Але «розумні» підприємства з далекоглядними намірами все-таки переважно покидають межі столиці.
Загальна площа приміщень, які використовуються або можуть використовуватися для потреб виробництва в столиці, складає майже півтора мільйонa квадратних метрів. На продаж йде одна п’ята, а в оренду пропонують лише одну десяту. У передмісті з землею полегше. Також тут це задоволення дешевше. До того ж сільська адміністрація завжди дуже привітно приймає інвесторів в логістику. Прибуток від цього приміська скарбниця отримує значний.
Частіше за все купують приміщення під виробництво фармакологічних, санітарних і лако-фарбних виробів, а також під харчове виробництво й переробку металів. Логістичні центри в одній лише столиці рахують десятками. Якщо зараз цей бізнес досить популярний, то раніше на логістів дивилися скоса.
Одними з перших переїхали з міста в передмістя «Аснова холдинг». Детальніше про основні проблеми логістики, конкурентів і «проблеми переїзду» «День» попросив розповісти директора з розвитку бізнесу цього підприємства Сергія Герасимова.
— Яку частку складає логістичний підрозділ в загальній структурі компанії?
— Значну. Оскільки, крім логістичного напрямку, який обслуговує зовнішніх клієнтів, логістична складова присутня у всіх підрозділах холдингу. За кількістю зайнятих у логістичному підрозділі працівників — до 1.10 частини; за обсягом інвестицій — лідируючi позиції.
— Як налагоджена робота транспортних вантажних потоків усередині компанії?
— З хвилюваннями стежимо за розвитком ситуації щодо заборони руху вантажного транспорту центральною частиною Києва. Різні підрозділи холдингу працюють з різним форматом доставок і, відповідно, транспорту. По можливості ми намагаємося оптимізувати транспортні потоки логістичного, дистрибуційного й роздрібного підрозділів холдингу. Історично різні бізнеси розвивалися автономно й самостійно, тому ми маємо перевагу у вигляді широкого поля діяльності в плані оптимізації J. Крім того, наш дистрибуційний напрямок покриває Київ і область, західний регіон і Дніпропетровськ. Наші зовнішні клієнти купують транспортні послуги в нашого логістичного підрозділу для доставки своїх товарів у всі без виключення області України. Для дистрибуції в Києві/області й регіонах ми використовуємо в основному «вени». Хоча в Києві й Львові ми вже виходимо на більший формат автомобіля.
— Компанія будуватиме в смт. Калинівка нові складські приміщення. Які об’єми? Коли вони будуть побудовані? Що спонукало компанію до будівництва?
— Ми отримали кредит Міжнародної Фінансової Корпорації (IFC) на розвиток логістичного комплексу в Калинівці. До кінця поточного року маємо намір ввести в експлуатацію десять тисяч квадратних метрів складу в Калинівці, додатково до вже існуючих там п’яти тисяч. Надалі плануємо розвивати об’єкт Калинівка, що напряму залежатиме від обсягів залучених інвестицій. Що спонукало будувати? Наявний попит наших постійних клієнтів. Розвиток бізнесу наших основних замовників не дає нам розслабитися. Не можемо не порадуватися за темпи зростання бізнесу наших основних замовників Procter & Gamble і Kraft Foods. Поки що ми всього лише наздоганяємо попит.
— З ким ви конкуруєте на ринку?
— На ринку не так багато комплексних логістів. Це деякі з них (в алфавітному порядку): DHL-Danzas, FM, ICT, Kuehne & Nagel, Raben, Schenker, УВК. У нас різні джерела й, як результат, різні підходи. Наприклад, УВК спеціалізується на доставці, й складські послуги йдуть «в комплекті» з доставкою. Ми навпаки відштовхуємося від складу. Напевно, й в УВК, й у нас це склалося історично. Хто з чого починав. І від чого прийшов (або ще йде) до комплексного обслуговування клієнтів. Це моя особиста скромна думка. Цілком можливо, шановні колеги з УВК вважають інакше. А ось міжнародні компанії (наприклад, Raben) відразу виходять на ринок із готовим і відпрацьованим комплексом послуг. Можуть собі дозволити, адже мають випробуваний на інших ринках досвід. Уже в минулому проби й помилки.
— Яким чином поєднуються експортно-імпортні й внутрішні перевезення у вашій компанії?
— Тут я говоритиму лише про логістичний підрозділ: міжнародні перевезення складають майже чверть у валовому прибутку перевезень.
— Чи користуєтеся ви послугами експедиторів? Чи є попит на них в Україні? Яка їхня роль у вашій діяльності?
— Безумовно, ми користуємося послугами експедиторів. У нас немає власного парку великовантажних автомобілів. Наш транспортний відділ — це експедиція. Ми залучаємо до роботи як перевізників, так й інші експедиції. Звичайно, попит на експедиторів з розвитком ринку зростає. Вони організують і цивілізують хаотичний ринок дрібних перевізників. Великі перевізники створюють свої експедиції для оптимізації використання власного транспорту й згладжування сезонних сплесків попиту з боку своїх замовників. Усі великі клієнти змушені працювати з експедиторами, оскільки навіть потужні перевізники «не витягують» обсяги перевезень без залучення третьої сторони.
— Ваш прогноз: як розвиватиметься логістика в Україні найближчого майбутнього? Що заважає її нормальному розвитку?
— Наш ринок очікує збільшення пропозиції щодо складської нерухомості. Але поки що пропозиція не встигає за попитом. Вважаю, що у найближчі 3 — 5 років зростання тарифів на логістичні послуги об’єктивно буде зумовлене зростанням ставок оренди на складську нерухомість. Зростання ставок оренди зумовлюється дефіцитом на складські приміщення класів А і B. Логістам та їхнім замовникам потрібно буде разом пережити невідповідність і неготовність клієнтів оплачувати послуги за тарифами, які витікають із високих (майже московських) орендних ставок. Зараз активно розробляють український ринок міжнародні логісти: FM, Raben, Kuehne & Nagel. Тому не виключається поглинання місцевих логістів з боку міжнародних. Також розвивають свою (як правило) логістику великі роздрібні мережі. Але розвитку ринку заважає насамперед непрозорість ринку земельних ділянок під складські комплекси й логістичні парки, a також згадана вище невідповідність тарифів (що базуються на високих орендних ставках) очікуванням, звичним уявленням і бюджетам замовників.
