Прошло около полутора лет с тех пор, как в Кабмине и парламенте приступили к подготовке пакетов документов, которые должны были способствовать преодолению кризиса в ЧМП, а глава государства обещал издать даже специальный указ о мерах по поддержке главного пароходства страны. Но, увы, дальше слов дело не пошло. Единственное, на что хватило сил, это поменять в середине минувшего года руководство ГСК «ЧМП». Вместо финансиста Александра Диордиева на «капитанском мостике» компании оказался Сергей Мелащенко, до этого руководивший менеджерской компанией «Укрпассфлот».
Разговор корреспондента «Дня» с президентом ЧМП начался с самого «больного» вопроса: что предпринимается для возвращения в Одессу арестованных в иностранных портах наших судов и репатриации моряков? Небезынтересно было узнать, видит ли вообще новое руководство пути удержания пароходства «на плаву»: многие ведь полагают, что заказ на проведение аудиторской проверки пароходства понадобился для окончательного «расставания» Украины с ЧМП...
— Не скрою, и мне приходилось слышать мнение некоторых официальных лиц о том, что пароходство — уже не более чем призрак. А я думаю так: если парламент утвердит намеченные ассигнования в размере 100 миллионов долларов в бюджете-99 на поддержку ГСК «ЧМП», оценки эти можно будет считать только пессимистическими пророчествами. Ну а в том случае, если из Киева будут смотреть на пароходство под углом зрения: что еще можно у него забрать, тогда и впрямь выздоровления ЧМП ждать не стоит. Давайте вспомним, в независимое от Минморфлота СССР «плавание» пароходство вышло обремененное 250-ю миллионами внешнего долга. Единственным утешением было то, что и долги иностранных партнеров, прежде всего российских ведомств, перед ЧМП составляли солидную сумму — примерно 110 миллионов долларов США...
Вскоре, однако, выяснилось, что наши долги кредиторам подлежат неуклонному погашению, да еще, как положено, с набегающими процентами, а пароходству никто возвращать миллионы не собирается. Вряд ли способствовала улучшению экономического «здоровья» ЧМП и кадровая чехарда: что ни год — на «капитанский мостик» поднимался новый руководитель. А дела, наоборот, шли все хуже. Вот и наступила ситуация, когда не хватает средств даже на репатриацию экипажей девяти наших судов, арестованных в минувшие годы в зарубежных портах. К сожалению, среди неотложных задач, которые мне пришлось решать в первые же месяцы работы в нынешней должности, были и эти — возвращение в Одессу экипажей и судов.
Сейчас могу заявить: половине вернувшихся экипажей удалось погасить многомесячные долги по зарплате. Решаются вопросы репатриации других моряков и выплаты им около 5 миллионов гривен. Конечно, просчитывали специалисты ЧМП вместе с коллегами Минтранса, а также депутатами от Одесской области и возможности спасения арестованных кредиторами судов. В подготовленном для принятия парламентом пакете документов предусматривались соответствующие меры. Поддержал их комитет по транспорту, однако «зарубили» депутаты-бюджетники. Что тут скажешь? Не первый, как говорится, и не второй раз лица, облеченные государственной властью, продемонстрировали неспособность взвесить, сколько таким образом «сэкономят» и сколько при этом потеряют...
— Раз вы упомянули о потерях, хотелось бы уточнить, подсчитаны ли убытки пароходства и отрасли в целом от передачи в операторство английской компании «Сильвер Лайн» свыше 90 судов ЧМП разного назначения?
— Полагаю, точные подсчеты эффективности менеджмента, а также продажи судов торгового флота, переданного в операторство специалистам «Сильвер Лайн», будут возможны лишь после завершения аудиторской проверки пароходства компанией «Мор Стивенсон», которая, вероятно, закончится в конце марта. Однако уже можно сказать, что некоторые важные обязательства нашим деловым партнером нарушались или попросту игнорировались. Это, как известно, касается несоблюдения некоторых требований украинского законодательства при проведении финансовых расчетов, продажи наших судов без разрешения Фонда госимущества, неоказания надлежащего содействия в повышении уровня квалификации украинских специалистов и прочее.
— А все ли предпринимается для того, чтобы подобные сложности не смогли повториться во взаимоотношениях с другими партнерами, например, с компанией «Планмарин»?
— Я бы сказал, что каждый деловой партнер действует так, как ему позволяет соответствующая сторона. Если бы мы не допускали бесконтрольности за действиями менеджеров «Сильвер Лайна», такого количества злоупотреблений, и прежде всего фактов незаконного отчуждения госимущества, на мой взгляд, не было бы. Ведь на практике получилось как? Отдав зарубежным партнерам суда, в ЧМП и штабе отрасли о них позабыли. Ну, а раз так, какой же бизнесмен этим обстоятельством не воспользуется, не заберет то, что ему позволяют? Вот и вся ситуация...
Можно заметить некоторые сходные черты и во взаимоотношениях с совместным предприятием «Бласплан». Достаточно сказать, что со времени учреждения СП, оперирующего теплоходами «Дмитрий Шостакович» и «Пальмира», состоявшими раньше на балансе ЧМП, не проведено ни одного заседания совета учредителей. А обсудить слагаемые первых успехов и неудач стоило бы. Требуют, видимо, осмысления и другие факты.
— А каковы перспективы возвращения из Неаполя лайнера «Одесса», гниющего пятый год у причала местного морпорта?
— К сожалению, далеки от радужных. Арестован был теплоход по требованию группы фирм-кредиторов ЧМП, в том числе и «Планмарина». Кстати, два месяца спустя «Одесса» могла покинуть Неаполь, если бы тогдашнее руководство Минтранса Украины не придерживалось устаревших бюрократических схем освобождения судна. А теперь, когда теплоход «оброс» долгами множества кредиторов, задача освобождения стала труднейшим делом. Вероятнее всего, «Одесса» будет продана. Хотя вряд ли организаторы торгов в Италии будут руководствоваться Положением о порядке продажи судов, утвержденным недавно Фондом госимущества, Минтрансом и Минюстом Украины.
— Получается, что приказ от 24 ноября и положение «О порядке проведения коммерческой продажи морских и речных судов, плавающих под флагом Украины», касаются скорее не арестованных в иностранных портах наших судов, а регламентируют дальнейшую распродажу флота, находящегося в оффшорных компаниях.
— Видимо, это так. Хотя, стоит заметить, передача судов в оффшорные компании — вовсе не украинское «изобретение». Подобные схемы распространены и в США, и в других развитых странах. Увод судов под «удобные» флаги выгоден по многим причинам. Собственно, так и появились у небогатых Либерии и Панамы огромнейшие торговый и пассажирский флоты. Иное дело, что исполнение этого проекта у наших инициаторов «оффшорок» получилось по известному принципу: хотели, как лучше, а получилось...
— А как быть с арестованными торговыми судами?
— Скажу так: итоги аукционов в зарубежных портах не всегда убыточны для интересов Украинского государства.
— Но утверждают, что иногда вырученные средства за суда, проданные «с молотка», не полностью поступают в украинскую казну.
— Могу только сказать, что разбираться в подобных ситуациях призвана специальная правительственная комиссия, возглавляемая вице-премьером Сергеем Тигипко. Привлекаются к проверкам финансовой дисциплины в морских бизнес-структурах также сотрудники правоохранительных и прокурорских органов. Да и мы в пароходстве заинтересованы в том, чтобы снять завесу секретности с финансовых потоков. Ведь требуется решать вопросы арестованных судов, аудита, погашения кредитов.
— Но ведь фактом остается и то, что операторскую компанию ЧМП в последнее время по существу лишили ее менеджерских функций.
— Бесспорно, часть их взяли на себя подразделения Минтранса, а часть передали зарубежным бизнес-структурам. Рождаются на базе судов ЧМП и муниципальные компании, например, Ильичевская.
— Как вы относитесь к таким тенденциям?
— Мне это напоминает известное китайское движение 60-х годов: для победы в соревновании с Западом организовать строительство доменных печей и выплавку стали в каждом селении! Чем все кончилось, тоже известно. Ну какой прок от того, что создали в Ильичевском порту муниципальное пароходство, коль теплоходов в собственности не имеется? Повторяю, я, в принципе, не против. Но если все пойдут по пути перераспределения собственности Черноморского или Азовского пароходства, нас ждут весьма туманные перспективы.
Почему я за сохранение ЧМП, пусть и в сокращенном варианте? И почему некоторым бизнесменам выгодно, чтобы пароходство незаметно «потерялось»? Думаю, кое-кому важно, чтобы прежде всего «потерялась» историческая память. Кто, куда, на каких условиях забрал теплоходы — дабы раз и навсегда о них забыть. Стоимость флота ведь исчисляется в сотнях миллионов долларов, потому и считаю, что во всем нужно разобраться. Конечно, сделать это можно было намного проще и быстрее, если бы срабатывала вертикаль — сверху донизу. Не менее обидно, что далеко не обо всех финансовых схемах можно рассказать...
— А как собираетесь рассчитываться с долгами по бюджету и зарплате?
— Уже имеется решение Кабмина о передаче стадиона пароходства, спортивных баз в Отраде и на 11-й станции Большого фонтана в городскую коммунальную собственность — в счет погашения долгов в бюджет всех уровней. Второй вопрос: имеются желающие приобрести ряд списанных судов. Выручки достаточно, чтобы закрыть и долги по зарплате морякам, и оплату коммунальных услуг. Кстати, мы уже рассчитались с Одесским портом, Одесским судоремонтным заводом № 2, а Ильичевский порт и Одесская железная дорога уже перед нами в долгу. Словом, ЧМП тянут ко дну «гири» невозвращенных долгов российских внешнеэкономических ведомств. Если бы с учетом этого нас поддержали парламент и правительство, мы вышли бы раз и навсегда из тяжелейшего «прорыва». Уверен, что все сказанное мною найдет подтверждение в выводах ревизии пароходных активов и пассивов, которую начали аудиторы компании «Мор Стивенсон».
