Близько півтора року минуло, як у Кабміні й парламенті готувалися пакети документів, які мали сприяти подоланню кризи в ЧМП, а глава держави навіть спеціальний указ про заходи, спрямовані на підтримку головного пароплавства країни, обіцяв видати. Проте — овва: далі слів справа не зрушила. Єдине, на що стало сил, — змінити в середині минулого року керівництво ДСК «ЧМП». Замість фінансиста Олександра Діордієва на «капітанському містку» компанії опинився Сергій Мелащенко, котрий до цього керував менеджерською компанією «Укрпасфлот».
Розмова кореспондента «Дня» з президентом ЧМП почалася з найболючішого питання: що робиться для повернення в Одесу заарештованих в іноземних портах наших суден і репатріації моряків? Цікаво було дізнатися, чи бачить загалом нове керівництво шлях утримання пароплавства «на плаву»: адже багато хто вважає, що замовлення на проведення аудиторської перевірки пароплавства потрібне для остаточного «розлучення» України з ЧМП...
— Не приховую, і мені випадало чути думку деяких офіційних осіб: пароплавство — уже не більше, ніж примара. А я думаю так: якщо парламент затвердить намічені асигнування в розмірі 100 мільйонів доларів у бюджеті-99 на підтримку ДСК «ЧМП», оцінки ці можна буде вважати не більше, ніж песимістичними пророцтвами. Ну, а в тому випадку, якщо з Києва дивитимуться на пароплавство під кутом зору: що ще можна в нього забрати — тоді справді видужання ЧМП годі чекати. Давайте пригадаємо: в незалежне від Мінморфлоту СРСР «плавання» пароплавство вийшло з тягарем 250-мільйонного зовнішнього боргу. Єдиною втіхою було те, що й борги іноземних партнерів, передусім російських відомств, перед ЧМП становили солідну суму — приблизно 110 мільйонів доларів США...
Проте невдовзі з’ясувалося: наші борги кредиторам підлягають неухильному погашенню та ще й, як заведено, з набігаючими відсотками, а повертати мільйони пароплавству ніхто не збирається. Навряд чи сприяла поліпшенню економічного «здоров’я» ЧМП й кадрова чехарда: що не рік — на «капітанський місток» піднімався новий керівник. А справи, навпаки, йшли дедалі гірше. Отож і створилася ситуація, коли бракує коштів навіть на репатріацію екіпажів дев’яти наших суден, арештованих минулими роками в зарубіжних портах. На жаль, серед невідкладних завдань, які мені довелося вирішувати в перші ж місяці роботи на нинішній посаді, були й ці: повернення в Одесу екіпажів і суден.
Тепер можу заявити: половині повернених екіпажів удалося погасити багатомісячні борги по зарплаті. Питання репатріації решти моряків і виплати їм близько 5 мільйонів гривень — вирішуються. Зрозуміло, прораховували фахівці ЧМП разом iз колегами Мінтрансу, а також депутатами від Одещини й можливості порятунку заарештованих кредиторами суден. У підготовленому для прийняття парламентом пакеті документів передбачалися відповідні заходи. Підтримав їх комітет з питань транспорту. Проте «зарубали» депутати-бюджетники. Що тут скажеш? Не вперше, як то кажуть, і не вдруге особи, наділені державною владою, продемонстрували неспроможність зважити: скільки таким чином «зекономлять» і скільки при цьому втратять...
— Коли ви вже згадали про втрати, хотілося б уточнити: чи підраховано збитки пароплавства й галузі загалом від передачі в операторство англійській компанії «Сільвер Лайн» понад 90 суден ЧМП різного призначення?
— Вважаю, точні підрахунки ефективності менеджменту, а також продажу суден торговельного флоту, переданого в операторство фахівцям «Сільвер Лайн», будуть можливі лише після завершення аудиторської перевірки пароплавства компанією «Мор Стівенсон», яка, вірогідно, закінчиться наприкінці березня. Однак уже можна сказати, що деякі важливі зобов’язання наш діловий партнер порушував чи просто ігнорував. Це, як відомо, стосується недотримання деяких вимог українського законодавства при проведенні фінансових розрахунків, продажу наших суден без дозволу Фонду держмайна, ненаданні належного сприяння в підвищенні рівня кваліфікації українських фахівців тощо.
— А чи все робиться, щоб такі складності не могли повторитись у відносинах iз іншими партнерами, приміром, з компанією «Планмарін»?
— Я сказав би, що кожен діловий партнер діє так, як йому дозволяє відповідна сторона. Якби ми не допускали безконтрольність дій менеджерів «Сільвер Лайн», стількох зловживань, і передусім фактів незаконного відчуження держмайна, на мій погляд, не було б. Адже на практиці як вийшло? Віддавши зарубіжним партнерам судна, в ЧМП і штабі галузі про них забули. Ну, а коли так, який же бізнесмен цією обставиною не скористається, не забере те, що йому дозволяють? Оце й уся ситуація...
Можна помітити деякі схожі риси й у відносинах зі спільним підприємством «Бласплан». Досить сказати, що з часу створення СП, яке оперує теплоходами «Дмитро Шостакович» і «Пальміра», що раніше перебували на балансі ЧМП, не проведено жодного засідання ради засновників. А обговорити складові перших успіхів і невдач було б варто. Вимагають, мабуть, осмислення й інші факти.
— А які перспективи повернення з Неаполя лайнера «Одеса», який п’ятий рік гниє в місцевому морпорту?
— На жаль, далекі від райдужних. Теплохід арештовано на вимогу групи фірм-кредиторів ЧМП, зокрема й «Планмарін». До речі, два місяці потому «Одеса» могла залишити Неаполь, якби тогочасне керівництво Мінтрансу України не дотримувалося застарілих бюрократичних схем звільнення судна. А тепер, коли теплохід «обріс» боргами безлічі кредиторів, завдання звільнення стала надважкою справою. Найвірогідніше, що «Одесу» буде продано. Хоча навряд чи організатори торгів в Італії керуватимуться Положенням про порядок продажу суден, затвердженим недавно Фондом держмайна, Мінтрансом і Мін’юстом України.
— Отже наказ від 24 листопада й положення «Про порядок проведення комерційного продажу морських і річкових суден, які плаваючих під прапором України», стосується скоріше не заарештованих в інопортах наших суден, а регламентує подальший розпродаж флоту, який перебуває в офшорних компаніях.
— Мабуть, це так. Хоча, варто відзначити, передача суден в офшорні компанії — зовсім не український «винахід». Такі схеми поширені й у США, і в інших розвинених країнах. Переведення суден під «зручні» прапори вигідне в багатьох аспектах. Власне, так і з’явилися в небагатих Ліберії й Панами величезні торговельний і пасажирський флот. Інша річ, що виконання цього проекту в наших ініціаторів «офшорок» вийшло за відомим принципом: хотіли, якнайкраще, а вийшло...
— А як бути з арештованими торговельними суднами?
— Скажу так: результати аукціонів в закордонних портах не завжди збиткові для інтересів Української держави.
— Проте стверджують, що інколи виручені за продані «з молотка» судна кошти не цілком надходять в українську скарбницю.
— Можу тільки сказати, що розбиратися в таких ситуаціях покликана спеціальна урядова комісія, очолювана віце-прем’єром Сергієм Тигипком. Залучають до перевірок фінансової дисципліни в морських бізнес-структурах також співробітників правоохоронних і прокурорських органів. Та й ми в пароплавстві зацікавлені, аби зняти завісу секретності з фінансових потоків. Адже потрібно вирішувати питання заарештованих суден, аудиту, погашення кредитів.
— Проте фактом залишається й те, що операторську компанію ЧМП останнім часом, по суті, позбавили менеджерських функцій.
— Безперечно, частину їх перебрали на себе підрозділи Мінтрансу, а частину передали зарубіжним бізнес-структурам. Народжуються на базі суден ЧМП й муніципальні компанії, приміром, Іллічiвська.
— Як ви ставитеся до таких тенденцій?
— Мені, зокрема, це нагадує відомий китайський рух 60-х років: для перемоги у змаганні з Заходом організувати будівництво доменних печей і виплавку сталі в кожному селищі! Чим усе скінчилося, також відомо. Ну який сенс у тому, що створили в Іллічiвському порту муніципальне пароплавство, якщо теплоходів у власності немає? Повторюю: я в принципі не проти. Та коли всі підуть шляхом перерозподілу власності Чорноморського чи Азовського пароплавства, на нас чекають вельми туманні перспективи.
Чому я за збереження ЧМП, нехай і в скороченому варіанті? І чому деяким бізнесменам вигідно, аби пароплавство непомітно «загубилося»? Думаю, декому важливо, щоб передусім «загубилася» історична пам’ять. Хто, куди, на яких умовах забрав теплоходи — щоб раз і назавжди про них забути. Вартість флоту либонь обчислюється сотнями мільйонів доларів. Отож і вважаю: в усьому слід розібратися. Звісно, зробити це можна було б набагато простіше та швидше, якби спрацьовувала вертикаль — згори донизу. Не менш прикро, що далеко не про всі фінансові схеми можна розповісти...
— А як збираєтеся розраховуватися з боргами до бюджету й за зарплату?
— Уже є рішення Кабміну про передачу стадіону пароплавства, спортивних баз в Отраді й на 11-й станції Великого фонтану в міську комунальну власність — у рахунок погашення боргів у бюджети всіх рівнів. Друге питання: є охочі придбати ряд списаних суден. Виручки вистачить, аби закрити і борги по зарплаті морякам, і на оплату комунальних послуг. До речі, ми вже розрахувалися з Одеським портом, Одеським судноремонтним заводом №2, а Іллічiвський порт й Одеська залізниця — уже перед нами в боргу. Словом: ЧМП тягнуть на дно «гирі» неповернених боргів російських зовнішньоекономічних відомств. Якби, з урахуванням цього, нас підтримали парламент і уряд, ми вийшли б раз і назавжди з надзвичайно тяжкого «прориву». Переконаний, що сказане мною знайде підтвердження у висновках ревізії пароплавських активів і пасивів, розпочатої аудиторами компанії «Мор Стівенсон».
