Сложная ситуация на отечественном автомобильном рынке вынуждает украинских производителей внимательней присматриваться к рынкам зарубежным. Традиционно большая доля их продукции (легковых авто, грузовиков, автобусов и т.д.) шла на российский рынок. Однако после введения утилизационного сбора успехов здесь ждать не приходится, разве что — если заняться производством в России. О чем в украинских компаниях и задумались.
Не так давно о своих намерениях перенести в РФ производство легковых автомобилей заявила корпорация «Богдан» (в Черкассах собирают марки Lada, Hyundai и коммерческие автомобили под собственным брендом). У нее даже есть в России участок в 252 гектара. Была информация о том, что возможность запустить производство в РФ рассматривают и на «Кременчугском автомобильном заводе» (принадлежит Константину Жеваго), грузовики которого заняли на этом рынке свою нишу в нефтегазовой, лесной и горнорудной промышленности. Недавно же о возможности создания производственной площадки в России заговорил собственник «Львовского автобусного завода» Игорь Чуркин. Власти нескольких городов предлагают готовую инфраструктуру и комплексы, куда необходимо будет закупить оборудование.
Но дальше разговоров дело пока не идет. Почему? Ведь российский автомобильный рынок выглядит весьма привлекательным: в прошлом году он вернулся на докризисный уровень и стал вторым крупнейшим рынком в Европе после Германии. По данным аналитического агентства «Автостат», объем продаж одних только новых легковых автомобилей составил 2,76 млн, что на 11,2% больше, чем в 2011-м и на 0,6% — чем в 2008-м.
По всей видимости, одной из основных причин является опасение жесткой конкуренции. В первую очередь это касается производства легковых машин. Российский рынок велик, но и участников становится все больше. Собственное производство там наладили крупнейшие автоальянсы (General Motors, Renault Nissan, Toyota, Ford, Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, Mitsubishi и другие), и в 2010 году количество проданных иномарок российской сборки превысило количество импортированных машин. Этому способствовали существенно меньшие таможенные пошлины на автозапчасти, чем на готовые автомобили, и повышение в 2009 году пошлин на импорт автомобилей. К примеру, на Калининградском заводе «Автотор» ведется крупноузловая сборка автомобилей BMW, Opel, Kia и других марок. Соглашение подписали General Motors и «Горьковский автомобильный завод», и теперь на его базе собирают Chevrolet Aveo. У GM есть также заводы в Санкт-Петербурге и Тольятти. В прошлом году на заводе «ПСМА Рус» в Калуге стартовало производство полного цикла автомобилей Mitsubishi Outlander. Сборку легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков организовывают на «Заводе им. Лихачева», в частности — внедорожников Jeep.
Немецкие производители налаживают в России производство грузовиков. Так, Daimler AG и «КАМАЗ» создали совместное предприятие, и в 2010-м в Набережных Челнах было запущено сборочное производство тяжелых грузовых автомобилей Mercedes-Benz. Ныне же в Санкт-Петербурге организовала сборочное производство грузовиков и компания MAN. Хотя украинский КрАЗ в России традиционно конкурирует с местным КамАЗом. Это касается и автобусов — конкуренцию ЛАЗу составляют российские производители, и тут опасения может вызывать то, что те же муниципалитеты отдадут предпочтение «родным» заводам.
Россия заинтересована в организации на ее территории мелкоузлового производства, поэтому крупноузловым способом машины разрешается собирать только в течение трех лет. В 2009 г. GM закрыл две временные площадки под Санкт-Петербургом, перейдя к полномасштабной сборке. Между тем мелкоузловая сборка приносит выгоду только при значительном объеме продаж. В компании «Еврокар», например (собирает в Украине автомобили Skoda), утверждают, что годовой объем продаж должен быть не менее 80 тысяч штук. Для крупноузловой сборки нужно ежегодно выпускать в несколько раз меньше, но и рентабельность не сравнить. Однако запуск полноценного производства требует значительных инвестиций: производство, включающее сварку, покраску и сборку в среднем составляет 300 миллионов долларов — в зависимости от объемов выпуска. По оценкам экспертов, организация производства автобусов в России методом мелкоузловой сборки может обойтись собственнику того же ЛАЗа не менее чем в 100 миллионов долларов.
Законодательство, касающееся автопрома, в России постепенно все больше ужесточается. В 2005 году тарифы на ввоз автокомпонентов для промышленной сборки был установлен на уровне 1 — 2% в течение семи лет для организации производства на существующих мощностях и восьми лет для создания нового предприятия при производственном минимуме в 25 тысяч единиц автомобилей. Автопроизводителей обязали в течение 2,5 лет с момента запуска ввести процессы сварки, сборки и покраски, а через 4,5 года довести уровень локализации до 30%.
Со временем требования возросли: мощность не менее 300 — 350 тысяч автомобилей, 60-процентная локализация производства через шесть лет и сокращение крупноузловой сборки до 5% от всего количества производимых машин, местная штамповка крупных деталей, производство двигателей и коробок передач, создание в России научно-исследовательских центров. Если же компании не захотят продлевать соглашение на восемь лет, им придется перейти на стандартные пошлины в 14,5% и т.д., что явно их не устраивает. В любом случае, крупные концерны уже вложили в производство на территории России значительные средства — за последние годы сумма превысила 200 млрд рублей — и готовы вкладывать еще.
Чего, пожалуй, пока не скажешь об украинских инвесторах. С учетом плачевного состояния украинского автопрома, говорить о возможности крупных инвестиций сложно. Не зря — что «Богдан», что ЛАЗ заявляли о поиске партнеров для реализации таких планов. «Богдан» в прошлом году понес более 300 миллионов гривен убытков. АвтоКрАЗ по сравнению с 2011 годом уменьшил объемы производства автомобилей на 11,69%, или на 119 автомобилей, — до 899 единиц, чистый убыток составил 155,86 миллиона гривен. ЛАЗ жалуется даже на нехватку оборотных средств из-за 50-миллионного долга муниципалитетов.
