Складна ситуація на вітчизняному автомобільному ринку змушує українських виробників уважніше придивлятись до ринків зарубіжних. Традиційно більша частка їх продукції (легкових авто, вантажівок, автобусів тощо) йшла на російський ринок. Проте після впровадження утилізаційного збору успіхів тут чекати не доводиться, хіба що — якщо зайнятися виробництвом у Росії. Про що в українських компаніях і замислились.
Не так давно про свої наміри перенести в РФ виробництво легкових автомобілів заявила корпорація «Богдан» (у Черкасах складають марки Lada, Hyundai і комерційні автомобілі під власним брендом). У неї навіть є в Росії ділянка у 252 гектари. Була інформація про те, що можливість запустити виробництво в РФ розглядають і на «Кременчуцькому автомобільному заводі» (належить Костянтину Жеваго), вантажівки якого зайняли на цьому ринку свою нішу в нафтогазовій, лісовій і гірничорудній промисловості. Нещодавно ж про можливість створення виробничого майданчика в Росії заговорив власник «Львівського автобусного заводу» Ігор Чуркін. Влада кількох міст пропонує готову інфраструктуру і комплекси, куди необхідно буде купити обладнання.
Але далі розмов справа поки що не йде. Чому? Адже російський автомобільний ринок має доволі привабливий вигляд: торік він повернувся на докризовий рівень і став другим найбільшим ринком у Європі після Німеччини. За даними аналітичного агентства «Автостат», обсяг продажів тільки нових легкових автомобілів становив 2,76 млн, що на 11,2% більше, ніж 2011 року, і на 0,6% — ніж 2008-го.
Очевидно, однією з основних причин є побоювання жорсткої конкуренції. Передусім це стосується виробництва легкових машин. Російський ринок великий, але й учасників стає дедалі більше. Власне виробництво там налагодили найбільші автоальянси (General Motors, Renault Nissan, Toyota, Ford, Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, Mitsubishi та інші), і 2010 року кількість проданих іномарок російського складання перевищила кількість імпортованих машин. Цьому сприяли значно менші митні збори на автозапчастини, ніж на готові автомобілі, і підвищення 2009 року мита на імпорт автомобілів. Наприклад, на Калінінградському заводі «Автотор» ведеться великовузлове складання автомобілів BMW, Opel, Kia та інших марок. Угоду підписали General Motors і «Горьківський автомобільний завод», і тепер на його базі складають Chevrolet Aveo. У GM є також заводи у Санкт-Петербурзі і Тольятті. Торік на заводі «ПСМА Рус» у Калузі стартувало виробництво повного циклу автомобілів Mitsubishi Outlander. Складання легкових автомобілів і малотоннажних вантажівок організовують на «Заводі ім. Ліхачова», зокрема — позашляховиків Jeep.
Німецькі виробники налагоджують у Росії виробництво вантажівок. Так, Daimler AG і «КАМАЗ» створили спільне підприємство, і 2010 року в Набережних Челнах було запущено складальне виробництво важких вантажних автомобілів Mercedes-Benz. Нині ж у Санкт-Петербурзі організувала складальне виробництво вантажівок і компанія MAN. Хоча український КрАЗ у Росії традиційно конкурує з місцевим КАМАЗом. Це стосується й автобусів — конкуренцію ЛАЗу складають російські виробники, і тут побоювання може викликати те, що ті ж муніципалітети віддадуть перевагу «рідним» заводам.
Росія зацікавлена в організації на її території дрібновузлового виробництва, тому великовузловим способом машини дозволяється складати лише упродовж трьох років. 2009 року GM закрив два тимчасові майданчики під Санкт-Петербургом, перейшовши до повномасштабного складання. Тим часом, дрібновузлове складання приносить вигоду лише за умови значного обсягу продажів. У компанії «Єврокар», наприклад, (складає в Україні автомобілі Skoda) стверджують, що річний обсяг продажів має становити не менше 80 тисяч одиниць. Для великовузлового складання треба щороку випускати у кілька разів менше, але й рентабельність не порівняти. Однак запуск повноцінного виробництва вимагає значних інвестицій: виробництво, що включає зварювання, фарбування і складання, в середньому становить 300 мільйонів доларів — залежно від обсягів випуску. За оцінками експертів, організація виробництва автобусів у Росії методом дрібновузлового складання може обійтись власнику того ж ЛАЗу не менш ніж у 100 мільйонів доларів.
Законодавство, що стосується автопрому, в Росії поступово стає дедалі жорсткішим. 2005 року тарифи на ввезення автокомпонентів для промислового складання було встановлено на рівні 1—2% упродовж семи років для організації виробництва на існуючих потужностях і вісім років — для створення нового підприємства за умови виробничого мінімуму в 25 тисяч одиниць автомобілів. Автовиробників зобов’язали упродовж 2,5 року з моменту запуску ввести процеси зварювання, складання і фарбування, а через 4,5 року довести рівень локалізації до 30%.
З часом вимоги зросли: потужність не менше 300—350 тисяч автомобілів, 60-відсоткова локалізація виробництва через шість років і скорочення великовузлового складання до 5% від усієї кількості виготовлюваних машин, місцеве штампування великих деталей, виробництво двигунів і коробок передач, створення в Росії науково-дослідних центрів. Якщо ж компанії не захочуть подовжувати угоди на вісім років, їм доведеться перейти на стандартне мито в 14,5% і таке інше, що явно їх не влаштовує. У будь-якому разі великі концерни вже вклали у виробництво на території Росії неабиякі кошти — за останні роки сума перевищила 200 млрд рублів, і готові вкладати ще.
Чого, мабуть, поки що не скажеш про українських інвесторів. З урахуванням плачевного стану українського автопрому говорити про можливість великих інвестицій складно. Недаремно що «Богдан», що ЛАЗ заявляли про пошук партнерів для реалізації таких планів. «Богдан» торік зазнав понад 300 мільйонів гривень збитків. АвтоКрАЗ порівняно з 2011 роком зменшив обсяги виробництва автомобілів на 11,69%, або на 119 автомобілів до 899 одиниць, чистий збиток становив 155,86 мільйона гривень. ЛАЗ скаржиться навіть на брак оборотних коштів через 50-мільйонний борг муніципалітетів.
