Украина — морская держава. Под этой констатацией мы подразумеваем береговую линию страны, порты и корабли, выходящие и заходящие в наши гавани. Но на международном рынке труда, связанном с морем, Украина славится совсем не этим. Мы сильны моряками. Ежегодно около 80 тысяч специалистов занимают свои места в рубках и технических отделениях судов всего мира. По уровню профессиональной подготовке, коммуникабельности и дисциплине украинские моряки занимают вторые, третьи места в мире, уступая лишь филиппинцам, иногда китайцам. Причем 75% всех нанятых кадров — командный состав. Для подготовки специалистов такого уровня требуется серьезная система обучения, годы практики и огромный совокупный отраслевой опыт. Они уже есть в нашей стране и способны получить импульс для дальнейшего развития, если мы сумеем правильно выстроить систему деловых, социальных и правовых отношений в этой сфере. Сегодня «День» рассматривает проблемы крюинга, то есть рекрутирования специалистов в команды на иностранных и отечественных судах. Чем она отличается от практики устройства на работу за границей в других отраслях? Какие дивиденды получает страна с армией моряков, плавающих на судах под разными флагами? Что стоит за громкими скандалами «брошенных в чужих портах» командах? Какие требования предъявляются сегодня людям, решившим связать свою профессиональную судьбу с морем? На эти и многие другие вопросы отвечают генеральный директор Ассоциации «Всеукраинское объединение крюинговых компаний», капитан дальнего плавания Вячеслав КИСЛОВСКИЙ и управляющий директор компании V-Ships (Ukraine) профессор академии транспорта Украины Игорь САФИН.
«УКРАИНА ОБЯЗАНА ПОДПИСАТЬ MLC»
— Вячеслав Георгиевич, вас хорошо знают в Украине как специалиста по судовождению, ходившего на разных типах судов более 30 лет. Но вы ведь оказались и первым советским капитаном, поднявшим украинский флаг на своем корабле?
В. К.: — Да, когда была провозглашена независимость Украины, я был капитаном крупного по тем временам судна «Кременчуг», немецкой постройки. Мы зашли в порт Дубай Арабских Эмиратов. Там и получили известие о событиях на Родине. Приняли его с воодушевлением. Из сигнального флага «Не могу изменить курс» сине-желтых цветов мы сделали флаг Украины и маневрировали в акватории порта под ним. Правда, потом, уже без меня, на «Кременчуге» вновь вернулись к советской символике на том основании, что в международных справочниках еще не было знаков опознавания Украины.
— Мы уже забываем время перехода от союзного государства к независимому. А ведь там скрыты многие тайны нынешнего положения гражданского флота Украины...
В. К.: — Конечно, нельзя не учитывать, что из того времени выросли все сегодняшние проблемы и достижения. Черноморское морское пароходство (ЧМП), или Blasco для зарубежного представительства, было одной из крупнейших мировых компаний союзного подчинения. В период распада Союза собственностью компании управляли в Москве. Там и начался процесс увода кораблей в другие страны и в другие руки. Личный состав флота остался в Украине, а имущество рассредоточилось по всему миру. Так возникла проблема большого количества моряков при малых возможностях трудоустройства. В этот период появился негосударственный сектор рекрутирования специалистов — первые крюинговые компании. В Союзе моряк работал за гроши. Будучи уже капитаном крупного судна, я получал в месяц около 100 долларов, хотя на мировом рынке на такой должности людям платили от двух до трех тысяч. Колоссальная разница в оплате послужила началом коренных изменений в этой отрасли.
— Давайте расшифруем крюинг с точки зрения социально-экономических понятий. Например, можно ли назвать компании, привлекающие украинцев на сезонную и постоянную работу за рубежом, сухопутным аналогом крюинга? Ведь на суше и на море все стремятся к высоким зарплатам.
В. К.: — Кроме мотива заработать, ничего общего нет. Крюинг — часть международной морской отрасли. Само слово происходит от английского crew — команда. Комплектацией команд мы и занимаемся. В отличие от специалистов низкой квалификации, на которых существует спрос в разных странах, мы имеем дело с профессионалами морских профессий. Они закончили профильные, как правило, высшие учебные заведения, имеют длительный опыт управления судами либо их системами, знают английский язык, международное законодательство в рамках своих обязанностей, опыт коммуникаций с представителями разных народов. Из всех подобранных для работы специалистов две трети — командный состав. Но и на уровне простых матросов есть свои особенности. Это люди, которые намерены подниматься по служебной лестнице. Многие из них учатся и проходят практику на судах. Поэтому крюинг совсем не похож на вербовочные компании и даже на кадровые агентства. Ведь в наши обязанности входит не только подбор кадров, но их тестирование на соответствие.
— Все мы свидетели периодически возникающих скандалов с нашими моряками. То они оказываются брошенными в далеких портах без средств существования, то — заложниками пиратов или экономических тяжб. Есть ли тут вина нанимателей, крюинга?
В. К.: — И да, и нет. Такие случаи возникают в черном и сером секторе найма на работу, где владельцы судов в обход законов желают сэкономить на оплате труда команды. Люди выходят в море без гарантий собственников, социальной и правовой защиты. А в море случается всякое. Природные явления, экономические проблемы, политические и военные конфликты — все это прямо влияет на жизнь моряков. Поэтому им важно выбирать под каким флагом и куда ходить, на каких условиях и с какими последствиями. Именно поэтому возрастает значение крюинга как официальной отрасли, где действуют международные стандарты и законы. Я имею в виду присоединение нашей страны к международной конвенции труда в морском судоходстве MLС (Maritime Labour Convention).
— Насколько мне известно, ратификация соглашений MLС является приоритетной задачей для украинских моряков? Давайте проясним эту проблему с точки зрения национальной значимости.
В. К.: — MLC является частью Конвенции Международной организации труда и была принята в 2006 году. Она основана на современных стандартах всех существующих международных морских трудовых соглашений и рекомендаций. То есть универсальна. Разработанный документ по регулированию трудовых отношений вступил в действие с 20 августа 2013 года, после того как ее подписали 30 стран, представляющих свыше трети мирового валового тоннажа судов. В конце 2014 года MLC ратифицирована 65 государствами. Иными словами, мировые стандарты поддерживаются на 80 процентах судов мирового флота. По данным британских статистических служб это около 50 000 судов разного типа.
Конвенция состоит из разделов, предусматривающих минимальные требования к труду моряков на борту кораблей, условия их занятости, размещения, питания, социальную защиту, медицинское обслуживание. А главное — ответственность судовладельцев, включая государство, за выполнение этих норм.
— Значит, подписав MLC, Украина перестает пребывать в серой зоне мореплавания и выходит в чистые воды этого бизнеса?
В. К.: — В общем, да. Но, как и в случае с другими международными обязательствами, каждая страна согласовывает общие правила со своим законодательством. Надо учитывать, что в отличие от иерархии экономик, морская выглядит совершенно иначе. Скажем, под флагами Мальты, Марокко и Маршалловых островов судов ходит больше, чем под флагами всех европейских стран и Канады. Либерия — а это 11% мирового тоннажа — ратифицировала MLC первой еще в 2006 году, а Соединенное Королевство — в 2013 году. Теперь, как бы ни складывалась мировая конъюнктура на рынке труда, Украина обязана подписать MLC. У нас уже нет времени и возможностей компромисса.
— Насколько я понял проблему, наши судовладельцы еще не готовы обеспечивать персонал по международным стандартам, особенно по уровню заработной платы. С другой стороны, моряки, работающие под другими флагами, не могут легализовать свои доходы в родном отечестве, где налоги на заработную плату очень высоки...
В. К.: — Именно так. Но это далеко не полная проблематика. Тут завязано немало узлов нашей реальности: условия труда, социального страхования, пенсионного обеспечения... Они не решены не только в морской отрасли, но мы, поскольку интегрированы в международную систему, должны ускорить принятие многих законов и нормативных документов, которые обеспечат логику и прозрачность трудовых отношений на флоте. Это трудная задача для нашей страны не только потому, что запоздали реформы и есть масса нерешенных военных, политических и экономических вопросов. У Киева как столицы морской державы мало опыта управления отраслью, которая в советское время подчинялась Москве. Кадры, знающие международное морское законодательство, динамику развития рынков, связанных с морем, — наперечет и находятся в Одессе, Николаеве... Поэтому есть проблема государственного менеджмента, и парламентской осведомленности в области судоходства, и жизни моряков. Не все понимают, какие механизмы действуют в отрасли и какие выгоды может получить страна, располагающая ими. Десятки тысяч наших моряков ежегодно представляют Украину во всех уголках планеты. Они же инвестируют в экономику Украины не менее миллиарда долларов. По самым заниженным расчетам, социальный пласт людей, связанных с морем, — свыше полумиллиона человек. Это семьи моряков, портовиков, студенты вузов и преподавательский состав, пенсионеры флота. Они не требуют от государства никакой помощи, кроме взвешенных решений в сфере их экономических и гражданских прав.
— Вячеслав Георгиевич, вы обмолвились о том, что кадры для флота черпаются из приморских областей страны. Это понятно, здесь находятся вузы, сосредоточены потомственные традиции и т. д. Но ведь и в Карпатах, и на Слобожанщине мальчишки тоже мечтают о море... Насколько привлекательна профессия моряка сегодня, и правда ли, что уровень заработных плат здесь настолько высок, что компенсирует долгие месяцы изоляции человека?
— Недавно меня пригласили выступить перед курсантами Государственной академии водного транспорта имени гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного. Я рассказывал им о море, о своем опыте и о том, как меняется жизнь моряка в XXI веке. Внимание аудитории — точный барометр общественного интереса. Поэтому знаю, дальние плавания продолжают манить людей. Сегодня квалифицированный судоводитель на уровне капитана и его помощников получает от 10 до 15 тысяч долларов в месяц. Это верхняя планка. Простые моряки — от полторы до трех тысяч. Подчеркиваю, оплата зависит от уровня квалификации. В материальном смысле плавать очень выгодно, ведь затрат у моряков почти нет, и приходя из рейса, они располагают средствами, во много раз превышающими годовые зарплаты специалистов на суше.
Но, конечно же, есть и трудности. Жить вдали от семьи по шесть, по восемь месяцев в году — непросто. Также имеют место серьезные нагрузки, особенно во время штормов. Сейчас судна уже не стоят по нескольку дней на рейде и у причалов, погулять по экзотическим местам, как это было раньше, удается не часто. Жизнь изменилась. В ней больше динамики, ответственности и нагрузок разного типа. Но, судя по тому, что поток абитуриентов в морские учебные заведения не сокращается, молодежь это не пугает. В Одесской национальной морской академии, которую я хорошо знаю, учится все больше ребят из разных областей Украины. И это тоже говорит о престиже профессии в масштабах всей страны, а не отдельного региона.
ЛЮДИ ДЛЯ МОРЯ И МОРЯ ДЛЯ ЛЮДЕЙ
Игорь Викторович Сафин — потомственный моряк, капитан, педагог, ученый и управляющий директор украинского филиала компании — мирового лидера морского менеджмента V-Ships, основанной известным одесситом А. Н. Власовым. Бежавший от советской действительности предприниматель Александр Власов занялся в Италии морскими перевозками грузов и превратил небольшую частную фирму в международный морской бренд. Сегодня компанию V-Ships представляют 79 офисов в 33 странах, 1200 судов и 25 000 моряков, треть из которых — украинцы. Именно эта доля и есть заслуга офиса Игоря Сафина, сумевшего за 10 лет поднять уровень набора с 700 до 7000 украинских моряков в год.
— Игорь Викторович, какие тренды присущи морскому транспорту сегодняшнего времени? Какие моряки, специалисты и для каких судов необходимы мировой отрасли?
И. С.: — На мировом рынке труда вот уже несколько лет сохраняется дефицит командных кадров, капитанов, их помощников механиков и электромехаников. Не хватает 20 000 специалистов этой категории. Это большой пул, как говорят англичане.
Из всех типов судов мирового флота наибольшую численность составляют балкеры, перевозящие насыпные грузы. Их более 15 000. Грузовых судов немного меньше — до 11 000. В два раза меньше контейнеровозов — их около 5000, Еще меньше ролкеров или RORO для транспортировки сухопутного транспорта: автомобилей, тракторов, железнодорожных вагонов. Вместе с пассажирскими судами их насчитывается 4000. Мировой океан бороздят 2000 нефтяных и газовых танкеров. Они играют особую роль в перераспределении энергоресурсов на планете. Кстати, постоянно растет спрос на специалистов, работающих на нефтяных платформах. Это тоже морская профессия, поскольку шельфы простираются на сотни километров от берегов. Есть еще рыболовецкие траулеры, малые вспомогательные суда, где тоже нужны моряки. Морские перевозки остаются самым дешевым видом транспорта. Это динамично развивающаяся отрасль, играющая огромную экономическую роль в мировой системе распределения труда.
— По опыту вашей компании и по данным ассоциации крюинговых компаний, мы знаем, что украинцам принадлежит значительная доля этого рынка и что наши моряки пользуются авторитетом и спросом у нанимателей. Но что мешает нам конкурировать с теми же филиппинцами?
И. С.: — Островное государство Республика Филиппины с населением в два раза больше по сравнению с украинским (102 млн человек) дает мировому флоту 200 000 своих граждан. И это не просто случайность или экономическое последствие низкой стоимости труда. Напротив, заработные платы филиппинских моряков и специалистов обслуживающих профессий такие же или выше, чем у нас. Но у них есть ряд неоспоримых преимуществ, привлекательных для любого судовладельца. Во-первых, на Филиппинах существует государственная программа трудоустройства населения за рубежом. Налогообложение, социальные параметры, система подготовки кадров — все согласуется с международными законами и правилами. Во-вторых, филиппинцы свободно говорят по-английски, английский язык у них — второй государственный. Сказались полвека на положении автономии в составе США. В-третьих, филиппинцы не употребляют спиртного и очень исполнительны. Они редко спорят по поводу распределения обязанностей на судне и лояльны. Наши конкуренты на морском поприще — китайцы и индусы — тоже сильнее нас по знанию языка...
— Раз уж мы подняли языковую проблему... Скажите, почему, на ваш взгляд, в Советском Союзе и на территории стран, образовавшихся после его распада, люди не хотят изучать языки? У нас это проблема и политики, и образования, и, конечно, культуры.
И. С.: — Наверное, это результат изоляционной политики многих десятилетий. Российская империя не была интегрирована в мировую отрасль. Она использовала специалистов и рабочую силу внутри страны, но не поставляла кадры на мировой рынок. А в Союзе просто не поощрялось общение советского человека с иностранцами. На любом уровне. Долгое время иностранный язык был для наших школ и вузов предметом декорации, а не обихода. Зачем учить то, что не используется? Явление распространялось и на языки союзных республик. К сожалению, система образования Украины — не исключение. В учебной программе Одесской морской академии на английский отводится в среднем полтора часа в неделю. Конечно же, это — мизер. Студенты компенсируют пробелы дополнительными занятиями и практикой в составе смежных экипажей, где они вынуждены общаться на английском. Тем не менее, проблема остается...
— Увы, не только для морской отрасли. Меня удивляет, что программы интеграции Украины в Европу не охватывают образовательные и культурные сферы, сосредотачиваясь на имплементации европейских документов в нашу не понимающую их языков и обычаев среду. Однако продолжим о морском деле. Мы говорили с вами о подготовке кадров, не касаясь проблем создания собственного флота, на котором и должны работать наши моряки... Или это слишком упрощенный подход?
— Да не все так просто. Свои флоты имеют развитые державы. Это выгодное дело. Срок службы судов 20 — 25 лет. При инвестициях в 30 — 40 миллионов долларов (судно среднего тоннажа) окупаемость наступает через семь лет эксплуатации. То есть две трети своей жизни корабль приносит прибыль. Согласитесь, не все заводы и фабрики имеют такую рентабельность, причем не зависящую от внутренних экономических проблем. Но, с другой стороны, построив 10, и даже 20 судов, мы трудоустроим всего лишь 700 — 800 моряков, то есть меньше, чем сотую часть от их состава. Поэтому работу на судах других стран надо расширять, как и не терять перспективу создания своего флота.
— Если инвестиции в свои корабли — такое выгодное дело, как вы его описали, да еще обеспечивает занятость нашим судоверфям, то почему никто не вкладывает сюда деньги? Почему те же приснопамятные украинские олигархи, борющиеся за газеты и заводы, не стремятся иметь пароходы, говоря словами поэта?
И. С.: — Может, они и имеют, только под флагами других государств. Ходить под украинским флагом ни судну, ни моряку не выгодно. Законодательство отстает от международного, система оплаты труда не стимулирует. Везде моряки получают зарплату в конвертированной валюте: долларах, фунтах, евро. У нас же она начисляется в гривне, а плавание оценивается по шкале командировочных за границу. Это означает, что украинский моряк на украинском судне заработает втрое и вчетверо меньше, чем на иностранном. И судовладелец не получает свою валютную выручку в том размере, что его коллега из другой страны, поскольку он подпадает под украинские правила работы с валютой. Подобные проблемы есть и в других странах, мы тут не исключение. Они решаются за счет «удобных флагов» — так на языке морского менеджмента называются страны, где стимулируют судовладельцев. К ним принадлежат Панама, Либерия, Мальта. Пятая часть мирового торгового флота зарегистрирована там. То есть флаг на мачте — вещь символическая во всех значениях этого слова.
— Игорь Викторович, в недавнем прошлом вы были капитаном, теперь формируете команды на суда. По вашему мнению, как меняется жизнь моряка? Стала ли она легче, проще? В тропиках уже не так жарко благодаря кондиционерам, разлука с семьей не столь тягостна, можно «увидеться в скайпе»... Так ли это?
И. С.: — Я бы не сказал. Технологии обеспечивают человеку удобства, но и забирают у него свободное время, нервы, мысли. Я помню себя двадцать лет назад, когда мы под разгрузкой стояли в портах по неделе. Хватало времени на экскурсии по городам, чтобы посмотреть достопримечательности. Сегодня многие не сходят на берег. Судовладельцы используют технологии для наиболее эффективной эксплуатации морского транспорта. Естественно, это сказывается на самочувствии команд. Все спрессовывается и обостряется. Вот почему заработная плата моряков постоянно растет. Она компенсирует нагрузки. Не только штормы, качки, долгое пребывание в изоляции. Но и работу в составе иностранного экипажа, где не бывает друзей, и даже соотечественников. Надо обладать немалой выносливостью, чтобы выдержать плавание от начала до конца. Для судовладельцев предпочтительны моряки, готовые не покидать корабль по восемь месяцев. Но большинство наших коллег предпочитают работать по четыре месяца и отдыхать не менее трех. Здесь тоже возникает конкуренция при найме. Словом, морская доля — не самая лучшая, но она щедрая. Я бы так охарактеризовал нашу работу, объем которой возрастает даже в кризисные годы. Значит, море способствует пребыванию на плаву экономик всех стран.
