Україна — морська держава. Під цією констатацією ми маємо на увазі берегову лінію країни, порти і кораблі, що виходять і заходять в наші гавані. Але на міжнародному ринку праці, пов’язаному з морем, Україна славиться зовсім не цим. Ми сильні моряками. Щороку близько 80 тисяч фахівців займають свої місця у рубках і технічних відділеннях суден усього світу. За рівнем професійної підготовки, комунікабельності і дисципліни українські моряки займають другі, треті місця в світі, поступаючись лише філіппінцям, інколи китайцям. Причому 75 % усіх найнятих кадрів — командний склад. Для підготовки фахівців такого рівня потрібна серйозна система навчання, роки практики і величезний сукупний галузевий досвід. Вони вже є в нашій країні і здатні отримати імпульс для подальшого розвитку, якщо ми зуміємо правильно побудувати систему ділових, соціальних і правових стосунків у цій галузі. Сьогодні «День» розглядає проблеми крюїнгу, тобто рекрутування фахівців у команди на іноземних і вітчизняних суднах. Чим вона відрізняється від практики влаштування на роботу за кордоном в інших галузях? Які дивіденди отримує країна з армією моряків, плаваючих на судах під різними прапорами? Що стоїть за гучними скандалами «кинутих в чужих портах» команд? Які вимоги висуваються сьогодні людям, що вирішили пов’язати свою професійну долю з морем? На ці і багато інших запитань відповідають генеральний директор Асоціації «Всеукраїнське об’єднання крюїнгових компаній», капітан далекого плавання В’ячеслав КИСЛОВСЬКИЙ і керуючий директор компанії V-Ships (Ukraine) професор академії транспорту України Ігор САФІН.
«УКРАЇНА ЗОБОВ’ЯЗАНА ПІДПИСАТИ MLC»
— В’ячеславе Георгійовичу, вас добре знають в Україні як фахівця з судноводіння, який ходив на різних типах суден понад 30 років. Але ж ви виявилися і першим радянським капітаном, який підняв український прапор на своєму кораблі?
В. К.: — Так, під час проголошення незалежності України я був капітаном великого на ті часи судна «Кременчук», німецького виробництва. Ми зайшли в порт Дубай Арабських Еміратів. Там і отримали звістку про події на батьківщині. Прийняли її з натхненням. З сигнального прапора «Не можу змінити курс» синьо-жовтих кольорів зробили прапор України і маневрували в акваторії порту під ним. Щоправда, потім, вже без мене, на «Кременчуці» знову повернулися до радянської символіки на тій підставі, що в міжнародних довідниках ще не було знаків упізнання України.
— Ми вже забуваємо час переходу від союзної держави до незалежної. Адже там приховано багато таємниць нинішнього становища цивільного флоту України.
В. К.:— Звичайно, не можна не враховувати, що з того часу виросли всі сьогоднішні проблеми і досягнення. Чорноморське Морське Пароплавство (ЧМП) або Blasco для зарубіжного представництва було однією з найбільших світових компаній союзного підпорядкування. В період розпаду Союзу власністю компанії керували в Москві. Там і почався процес відведення кораблів в інші країни і в інші руки. Особовий склад флоту залишився в Україні, а майно розосередилося по всьому світу. Так виникла проблема великої кількості моряків при малих можливостях працевлаштування. У цей період з’явився недержавний сектор рекрутування фахівців — перші крюїнгові компанії. У Союзі моряк працював за гріш. Будучи вже капітаном великого судна, я отримував на місяць близько 100 доларів, хоча на світовому ринку на такій посаді людям платили від двох до трьох тисяч. Колосальна різниця в оплаті послужила початком корінних змін у цій галузі.
— Давайте розшифруємо крюїнг з точки зору соціально-економічних понять. Наприклад, чи можна назвати компанії, що залучають українців на сезонну і постійну роботу за кордоном, сухопутним аналогом крюїнгу? Адже на суші і на морі всі прагнуть до високих зарплат.
В. К.: — Окрім мотиву заробити, нічого спільного немає. Крюїнг — частина міжнародної морської галузі. Саме слово походить від англійського crew — команда. Комплектацією команд ми і займаємося. На відміну від фахівців низької кваліфікації, на яких існує попит в різних країнах, ми маємо справу з професіоналами морських професій. Вони закінчили профільні, зазвичай вищі навчальні заклади, мають тривалий досвід керування судами або їхніми системами, знають англійську мову, міжнародне законодавство в межах своїх обов’язків, досвід комунікацій з представниками різних народів. З усіх підібраних для роботи фахівців дві третини — командний склад. Але й на рівні простих матросів є свої особливості. Це люди, які мають намір підніматися по службових щаблях. Багато з них вчаться і проходять практику на суднах. Тому крюїнг зовсім не схожий на вербувальні компанії, навіть на кадрові агентства. Адже в наші обов’язки входить не лише підбір кадрів, але і їхнє тестування на відповідність.
— Всі ми є свідками періодично виникаючих скандалів з нашими моряками. То вони залишаються напризволяще в далеких портах без засобів до існування, то — заручниками піратів або економічних тяжб. Чи є тут провина наймачів, крюїнгу?
В. К.: — І так, і ні. Такі випадки виникають в чорному і сірому секторі найму на роботу, де власники суден, обходячи закони, хочуть заощадити на оплаті праці команди. Люди виходять в море без гарантій власників, соціального і правового захисту. А в морі трапляється всяке. Природні явища, економічні проблеми, політичні і військові конфлікти — все це прямо впливає на життя моряків. Тому їм важливо вибирати, під яким прапором і куди ходити, на яких умовах і з якими наслідками. Саме тому зростає значення крюїнгу як офіційної галузі, де діють міжнародні стандарти і закони. Я маю на увазі приєднання нашої країни до міжнародної конвенції праці в морському судноплавстві MLС (Maritime Labour Convention).
— Наскільки мені відомо, ратифікація угод MLС є пріоритетним завданням для українських моряків? Давайте прояснимо цю проблему з точки зору національної значущості.
В. К.: — MLC є частиною Конвенції Міжнародної організації праці й ухвалена 2006 року. Вона заснована на сучасних стандартах всіх існуючих міжнародних морських трудових угод і рекомендацій. Тобто універсальна. Розроблений документ з регулювання трудових стосунків набув чинності 20 серпня 2013 року після того, коли його підписали 30 країн, що складають більше третини світового валового тоннажу суден. Наприкінці 2014 року MLC ратифікована 65 державами. Інакше кажучи, світові стандарти підтримуються на 80 відсотках суден світового флоту. За даними британських статистичних служб, це близько 50 тис. суден різного типу.
Конвенція складається з розділів, що передбачають мінімальні вимоги до праці моряків на борту кораблів, умови їхньої зайнятості, розміщення, харчування, соціальний захист, медичне обслуговування. А головне — відповідальність судновласників, включаючи державу, за виконання цих норм.
— Значить, підписавши MLC, Україна перестає бути в сірій зоні мореплавання і виходить у чисті води цього бізнесу?
В. К.: — Загалом, так. Але, як і у випадку з іншими міжнародними зобов’язаннями, кожна країна погоджує загальні правила зі своїм законодавством. Треба враховувати, що на відміну від ієрархії економік морська виглядає абсолютно інакше. Скажімо, під прапорами Мальти, Марокко і Маршаллових островів суден ходить більше, ніж під прапорами всіх європейських країн і Канади. Ліберія, а це 11 % світового тоннажу, ратифікувала MLC першою ще 2006 року, а Сполучене Королівство — 2013 року. Тепер, як би не складалася світова кон’юнктура на ринку праці, Україна зобов’язана підписати MLC. У нас вже немає часу і можливостей компромісу.
— Наскільки я зрозумів проблему, наші судновласники ще не готові забезпечувати персонал за міжнародними стандартами, особливо рівнем заробітної плати. З іншого боку, моряки, які працюють під іншими прапорами, не можуть легалізувати свої доходи в рідній вітчизні, де податки на заробітну плату дуже високі?
В. К.: — Так. Але це далеко не повна проблематика. Тут зав’язано немало вузлів нашої реальності: умови праці, соціального страхування, пенсійного забезпечення. Вони не розв’язані не лише в морській галузі, але ми, оскільки інтегровані в міжнародну систему, повинні поспішати з ухваленням багатьох законів і нормативних документів, які забезпечать логіку і прозорість трудових стосунків на флоті. Це важке завдання для нашої країни не лише тому, що запізнилися реформи і є маса нерозв’язаних військових, політичних та економічних питань. У Києва як столиці морської держави мало досвіду керування галуззю, яка за радянських часів підкорялася Москві. Кадрів, які знають міжнародне морське законодавство, динаміку розвитку ринків, пов’язаних з морем, обмаль, і містяться вони в Одесі, Миколаєві... Тому є проблема державного менеджменту і парламентської обізнаності в галузі судноплавства і життя моряків. Не всі уявляють, які механізми діють у галузі і які вигоди може отримати країна, що володіє ними. Десятки тисяч наших моряків щороку представляють Україну в усіх куточках планети. Вони ж інвестують в економіку України не менше мільярда доларів. За найнижчими розрахунками соціальний пласт людей, пов’язаних з морем, — більше півмільйона осіб. Це сім’ї моряків, портовиків, студенти вишів і викладацький склад, пенсіонери флоту. Вони не вимагають від держави жодної допомоги, окрім зважених рішень у галузі їхніх економічних і громадянських прав.
— В’ячеславе Георгійовичу, ви обмовилися про те, що кадри для флоту черпаються з приморських областей країни. Це зрозуміло, тут розташовуються виші, зосереджені потомствені традиції тощо. Але ж і в Карпатах, на Слобожанщині хлопчаки теж мріють про море. Наскільки приваблива професія моряка сьогодні, чи правда, що рівень заробітних плат тут настільки високий, що компенсує довгі місяці ізоляції людини?
— Нещодавно мене запросили виступити перед курсантами Державної академії водного транспорту імені гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного. Я розповідав їм про море, про свій досвід і про те, як міняється життя моряка в XXI столітті. Увага аудиторії — точний барометр суспільного зацікавлення. Тому знаю, далекі плавання продовжують вабити людей. Сьогодні кваліфікований судноводій на рівні капітана і його помічників отримує від 10 до 15 тис. доларів на місяць. Це верхня планка. Прості моряки від 1,5 до трьох тис. Підкреслюю, оплата залежить від рівня кваліфікації. У матеріальному сенсі плавати дуже вигідно, адже витрат у моряків майже немає, і, прийшовши з рейсу, вони мають кошти, що в багато разів перевищують річні зарплати фахівців на суші.
Але, звичайно ж, є і недоліки. Жити далеко від сім’ї 6-8 місяців на рік непросто. Великі психологічні навантаження, особливо під час штормів. Зараз судна вже не стоять по декілька днів на рейді і біля причалів, погуляти екзотичними місцями, як це було раніше, випадає нечасто. Життя змінилося. У ньому більше динаміки, відповідальності і навантажень різного типу. Але, судячи з того, що потік абітурієнтів у морські навчальні заклади не скорочується, молодь це не лякає. В Одеській національній морській академії, яку я добре знаю, вчиться все більше хлопців з різних областей України. І це теж свідчить про престиж професії в масштабах усієї країни, а не окремого регіону.
ЛЮДИ ДЛЯ МОРЯ І МОРЕ ДЛЯ ЛЮДЕЙ
Ігор Вікторович Сафін — потомствений моряк, капітан, педагог, учений і керуючий директор української філії компанії — світового лідера морського менеджменту V-Ships, заснованої відомим одеситом О. Власовим. Підприємець Олександр Власов, який втік від радянської дійсності, зайнявся в Італії морськими перевезеннями вантажів і перетворив невелику приватну фірму на міжнародний морський бренд. Сьогодні компанію V-Ships представляють 79 офісів у 33 країнах, 1200 суден і 25 тис. моряків, третина з яких — українці. Саме ця частка і є заслугою офісу Ігоря Сафіна, який зумів за 10 років підняти рівень набору з 700 до семи тисяч українських моряків на рік.
— Ігорю Вікторовичу, які тренди властиві морському транспорту сьогоднішнього часу. Які моряки, фахівці і для яких суден потрібні світовій галузі?
І. С.: — На світовому ринку праці ось уже кілька років зберігається дефіцит командних кадрів, капітанів, їхніх помічників механіків і електромеханіків. Не вистачає 20 тис. фахівців цієї категорії. Це великий пул, як кажуть англійці.
З усіх типів суден світового флоту найбільшу чисельність складають балкери, що перевозять насипні вантажі. Їх більше 15 тис. Вантажних суден трохи менше — до 11 тис. Удвічі менше контейнеровозів — їх близько п’яти тисяч, ще менше ролкерів, або RORO для транспортування сухопутного транспорту: автомобілів, тракторів, залізничних вагонів. Разом із пасажирськими суднами їх налічується чотири тисячі. Світовий океан борознять дві тисячі нафтових і газових танкерів. Вони грають особливу роль у перерозподілі енергоресурсів на планеті. До речі, постійно зростає попит на фахівців, які працюють на нафтових платформах. Це теж морська професія, оскільки шельфи тягнуться на сотні кілометрів від берегів. Є ще риболовецькі траулери, малі допоміжні судна, де теж потрібні моряки. Морські перевезення залишаються найдешевшим видом транспорту. Це галузь, що динамічно розвивається, грає величезну економічну роль у світовій системі розподілу праці.
— З досвіду вашої компанії і за даними асоціації крюїнгових компаній, ми знаємо, що українцям належить значна частка цього ринку і що наші моряки мають авторитет і попит у наймачів. Але що заважає нам конкурувати з тими ж філіппінцями?
І. С.: — Острівна держава Республіка Філіппіни з населенням удвічі більше українського (102 млн осіб) дає світовому флоту 200 тис. своїх громадян. І це не просто випадковість чи економічний наслідок низької вартості праці. Навпаки, заробітні плати філіппінських моряків і фахівців обслуговуючих професій такі ж або вищі, ніж у нас. Але у них є низка безперечних переваг, що підкоряють будь-якого судновласника. По-перше, на Філіппінах існує державна програма працевлаштування населення за кордоном. Оподаткування, соціальні параметри, система підготовки кадрів — все узгоджується з міжнародними законами і правилами. По-друге, філіппінці прекрасно володіють англійською мовою, яка у них є другою державною. Позначилися півстоліття перебування у стані автономії у складі США. По-третє, філіппінці не вживають алкогольні напої і дуже старанні. Вони рідко сперечаються з приводу розподілу обов’язків на судні і лояльні. Наші конкуренти на морському терені китайці та індуси теж сильніші за нас у знанні мови.
— Якщо вже ми підняли мовну проблему, скажіть, чому, на вашу думку, в Радянському Союзі і на території країн, утворених після його розпаду, люди не хочуть вивчати мови? У нас це проблема і політики, й освіти, і, звичайно, культури.
І. С.: — Гадаю, це результат ізоляційної політики багатьох десятиліть. Російська імперія не була інтегрована у світову галузь. Вона використовувала фахівців і робочу силу усередині країни, але не поставляла кадри на світовий ринок. А в Союзі просто не заохочувалося спілкування радянської людини з іноземцями. На будь-якому рівні. Довгий час іноземна мова була для наших шкіл і вишів предметом декорації, а не ужитку. Навіщо вчити те, що не використовується? Явище поширювалося і на мови союзних республік. На жаль, система освіти України перейняла цей підхід. У навчальній програмі Одеської морської академії на англійську відводиться в середньому 1,5 години на тиждень. Звичайно ж, це дуже мало. Студенти компенсують пропуски додатковими заняттями і практикою у складі суміжних екіпажів, де вони вимушені спілкуватися англійською. Проте проблема залишається.
— На жаль, не лише для морської галузі. Мене дивує, що програми інтеграції України до Європи не охоплюють освітні і культурні сфери, зосереджуючись на «імплементації» європейських документів в наше середовище, що не розуміє їхніх мов і звичаїв.
Але продовжимо про морську справу. Ми говорили з вами про підготовку кадрів, не стосуючись проблем створення власного флоту, де і повинні працювати наші моряки? Чи це дуже спрощений підхід?
— Та не все так просто. Свої флоти мають розвинені держави. Це вигідна справа. Термін служби суден 20-25 років. При інвестиціях в 30-40 млн доларів (судно середнього тоннажу) окупність настає після семи років експлуатації. Тобто дві третини свого життя корабель приносить прибуток. Погодьтеся, не всі заводи і фабрики мають таку рентабельність, причому незалежну від внутрішніх економічних проблем. Але, з іншого боку, побудувавши 10, навіть 20 суден, ми працевлаштуємо лише 700-800 моряків, тобто менше, ніж соту частину від їхнього складу. Тому роботу на суднах інших країн треба розширювати, як і не втрачати перспективу створення свого флоту.
— Якщо інвестиції в свої кораблі така вигідна справа, як ви її описали, та ще забезпечує зайнятість нашим судноверфям, чому ніхто не вкладає сюди кошти? Чому ті ж вікопам’ятні українські олігархи, які борються за газети і заводи, не хочуть мати пароплавів, кажучи словами поета?
І. С.: — Може, вони і мають, лише під прапорами інших держав. Ходити під українським прапором ні судну, ні морякові не вигідно. Законодавство відстає від міжнародного, система оплати праці не стимулює. Скрізь моряки отримують зарплату в конвертованій валюті: доларах, фунтах, євро. У нас же вона нараховується в гривні, а плавання оцінюється за шкалою відрядженнях за кордон. Це означає, що український моряк на українському судні заробить утричі й учетверо менше, ніж на іноземному. І судновласник не отримує свою валютну виручку в тому розмірі, що його колега з іншої країни тому, що він потрапляє під українські правила роботи з валютою. Подібні проблеми є і в інших країнах, ми тут не виняток. Вони розв’язуються за рахунок «зручних прапорів», так мовою морського менеджменту називаються країни, де стимулюють судновласників. До них належать Панама, Ліберія, Мальта. П’ята частина світового торгівельного флоту зареєстрована там. Тобто прапор на щоглі — річ символічна у всіх значеннях цього слова.
— Ігорю Вікторовичу, в недавньому минулому ви були капітаном, тепер формуєте команди на судна. На вашу думку, як міняється життя моряка. Воно стало легше, простіше. У тропіках вже не так жарко завдяки кондиціонерам, розлука з сім’єю не настільки обтяжлива, можна «побачиться в скайпі». Це так?
І. С.: — Я б не сказав. Технології дають людині зручності, але й забирають у неї вільний час, нерви, думки. Я пам’ятаю себе двадцять років тому, коли ми під розвантаженням стояли в портах тижнями. Вистачало часу на екскурсії й огляд пам’яток. Сьогодні багато хто не сходить на берег. Судновласники використовують технології для найбільш ефективної експлуатації морського транспорту. Природно, це позначається на самопочутті команд. Все спресовується і загострюється. Ось чому заробітна плата моряків постійно зростає. Вона компенсує тяготи. Не лише шторми, хитавиці, довге перебування в ізоляції, але й роботу у складі іноземного екіпажу, де не буває друзів, і навіть співвітчизників. Треба володіти витривалістю на протяжність плавання. Для судновласників переважні моряки, готові не покидати корабель упродовж восьми місяців. Але більшість наших колег вважають за краще працювати чотири місяці і відпочивати не менше трьох. Тут теж виникає конкуренція при наймі. Словом, морська доля не найкраща, але вона щедра. Я б так називав нашу роботу, об’єм якої зростає навіть у кризові роки. Значить, море сприяє перебуванню на плаву економік усіх країн.
