«Укрзализныця» намерена активизировать ремонт локомотивов. В частности, «Запорожский электровозоремонтный завод» во втором полугодии 2015 года отремонтирует 24 локомотивные секции (в первом полугодии их отремонтировано девять). Планы озвучил и.о. генерального директора Госадминистрации железнодорожного транспорта Украины Александр Завгородний, в сферу управления которого входит ЗЭРЗ.
Стратегии развития по обновлению и эксплуатации подвижного состава, к слову, пока нет. УЗ сосредоточилась именно на ремонте локомотивов и вагонов на своих ремонтных предприятиях, и тратиться на покупку новых локомотивов пока не собирается. За первое полугодие 2015 года было отремонтировано более 800 тепловозов, столько же УЗ намерена отремонтировать еще до конца года.
«Доминирующим негативным фактором имеющегося технического состояния локомотивов в эксплуатации является несвоевременное проведение ремонтов. По состоянию на 1 августа 2015-го с просроченными сроками проведения капитальных ремонтов находились 743 локомотива, или 34,2% от эксплуатационного парка», — сообщил на прошедшем недавно заседании технического совета «Укрзализныци» главный инженер департамента локомотивного хозяйства Евгений Ткаченко. Объясняют это постоянным сокращением финансирования, ростом цен на материалы, запчасти, энергоносители и т.д. На этот год откорректированный объем капремонта в условиях заводов составляет лишь 114 локомотивов, на следующий год запланировано отремонтировать 165 машин.
Правда, в ремонте подвижного состава УЗ есть и свои «подводные камни». «Нехорошие люди берут запасные части и ставят в частный вагон, а часть деталей вагона, которые демонтируются, ставят в наш. Вагон, вместо того, чтобы пробежать 200—300 тысяч километров, через 50 тысяч снова заходит в ремонт», — рассказывал глава «Укрзализныци». «Функции нужно разделить: собственник вагона, ремонтное предприятие, поставщик запасных деталей, и приемщик, который, принимает вагон в эксплуатацию и отвечает за качество. Когда эти составляющие отделим друг от друга, мы решим проблему хищений», — заявил Завгородний в интервью «Экономической правде».
В госадминистрации железнодорожного транспорта пытаются найти и другие возможности сэкономить средства, чтобы направить их потом на модернизацию и обновление состава. Александр Завгородний убежден, что сейчас используются лишние локомотивы. «Если у нас 135 пар пассажирских поездов и 250 грузовых, то нам надо соответственно 300 пассажирских и 750 грузовых локомотивов, то есть всего около 1 тысячи 50 локомотивов. Пока же постоянно эксплуатируется гораздо больше», — заявил он.
При этом не следует забывать о том, что локомотивы, которые используются УЗ, довольно изношены. Периодически даже происходит возгорание во время следования. По данным УЗ, в первой половине 2015 года на железных дорогах страны было зафиксировано возгорание шести локомотивов, из них — четыре тепловоза. Поезда продолжают загораться и дальше. Так, в августе в Одесской области загорелся электровоз товарного поезда. К слову, наибольшее количество случаев возгорания локомотивов было в 2003 году — 15 единиц. По данным бывшего заместителя министра инфраструктуры Александра Кавы, число возгораний даже больше. «Вообще, каждый третий тепловоз работает свыше нормативных требований и два из трех электровозов», — говорит он.
Ожидается также, что поскольку в ходе реформирования УЗ произойдет объединение отдельных железных дорог, использование «длинного плеча» обслуживания локомотивных бригад и активное применение двухсистемных локомотивов позволит выполнять работу меньшим количеством машин. Впрочем, как говорит Александр Кава, наиболее эффективным было бы заменить старые электровозы двухсистемными электровозами. «Один двухсистемный электровоз способен заменить два старых электровоза. А при системных покупках таких локомотивов УЗ может и вовсе отказаться от использования электровозов постоянного тока. Тогда без смены локомотивов можно было бы доставлять составы, к примеру, от криворожских ГОКов к портам Большой Одессы», — говорит он.
«Говорят, что на УЗ более 100 тысяч вагонов. Мы передовики и молодцы. В плане статистики это так, но в плане качества вагонов — более 30 тысяч вагонов по первичным данным валяются под забором. Это металлолом. Его надо сдать. Его нет смысла восстановить. Металлолом необходимо отправить на украинские предприятия, которые произведут необходимые элементы для вагонов. Когда сдадим, то перезапустим промышленность», — сказал в свою очередь министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.
Чиновники министерства рассчитывают также на иностранные инвестиции. Недавно в МИУ сообщили, что в железнодорожную отрасль Украины «готова инвестировать» Китайская государственная железнодорожная корпорация CRRC Corporation Limited. Речь идет как о сотрудничестве с украинскими компаниями-производителями, так и в инвестиционных проектах в железнодорожную отрасль Украины. Но насколько силен этот интерес? Китай ищет выгодные для себя условия. Недавно CRRC Corp приобрела миноритарный пакет акций американской вагоностроительной компании Vertex Railcar Corp, которая готовится производить инновационные цистерны. По заявлению Vertex, CRRC получает акции в обмен на поставки компонентов для первоначального производства и обучение персонала в Китае. CRRC планирует увеличить свою долю в СП до 50% через капитальные инвестиции.
В Украине китайцев интересует именно организация собственного производства, считает Александр Кава. По его словам, для них Украина — это еще и возможность выйти на рынок ЕС, в том числе и за счет более приемлемой логистики. «Но помимо китайцев есть и другие компании, которые заинтересованы в том, чтобы организовать совместное производство у нас. Интерес проявляет, скажем, чешская компания Skoda Transportation — они проговаривали создание совместного предприятия с «Запорожским электровозоремонтным заводом», — добавляет он.
В то же время, как отмечает эксперт, производителям нужны гарантии, что заказы от УЗ будут, а она никогда не отличалась постоянностью в этом вопросе. «УЗ — ненадежный заказчик, и уже был опыт, когда, подписав соглашение на покупку сотни локомотивов, она купила в результате лишь пару десятков», — напоминает он. «Когда в начале года я был заместителем министра, тот же ЕБРР был готов финансировать обновление подвижного состава УЗ, но тогда ни Мининфраструктуры, ни сама УЗ не проявили к этому должного внимания», — добавляет Александр Кава.
Собственно, сейчас правительство все равно рассчитывает на те же кредиты. «Часть финансового ресурса мы привлечем за рубежом, частично внутренний ресурс, а частично собственники предприятий, будут принимать участие, возможно, привлекать финансовые кредиты, и мы сможем начать широкомасштабную модернизацию украинских железных дорог», — сказал недавно на заседании Кабмина Арсений Яценюк.
Напомним, премьер выступил за создание большого промышленного пула по модернизации «Укрзализныци». И сообщил Министерству инфраструктуры о необходимости в рамках предстоящего создания ПАО «Украинские железные дороги» написать план модернизации всех украинских железных дорог. «В рамках реформирования обращаюсь к вам, чтобы вторым блоком вы написали план модернизации всех украинских железных дорог и показали стране, как мы будем обновлять подвижной парк и полотно, и встретились со всеми украинскими компаниями, способными модернизировать инфраструктуру», — поручил он министру инфраструктуры Андрею Пивоварскому.
