«Укрзалізниця» має намір активізувати ремонт локомотивів. Зокрема, «Запорізький електровозоремонтний завод» у другому півріччі 2015 року відремонтує 24 локомотивних секції (у першому півріччі їх було відремонтовано дев’ять). Плани озвучив в. о. генерального директора Держадміністрації залізничного транспорту України Олександр Завгородній, до сфери управління якого входить ЗЕРЗ.
Стратегії розвитку з оновлення та експлуатації рухомого складу, до речі, на разі немає. УЗ зосередилася саме на ремонті локомотивів та вагонів на своїх ремонтних підприємствах, і витрачатися на купівлю нових локомотивів поки що не збирається. За перше півріччя 2015 року було відремонтовано понад 800 тепловозів, стільки ж УЗ має намір відремонтувати ще до кінця року.
«Домінуючим негативним чинником наявного технічного стану локомотивів в експлуатації є невчасне проведення ремонтів. Станом на 1 серпня 2015-го із простроченими термінами проведення капітальних ремонтів було 743 локомотиви, або 34,2% від експлуатаційного парку», — повідомив на нещодавньому засіданні технічної ради «Укрзалізниці» головний інженер департаменту локомотивного господарства Євген Ткаченко. Пояснюють це постійним скороченням фінансування, зростанням цін на матеріали, запчастини, енергоносії тощо. Цього року відкоректований обсяг капремонту в умовах заводів становить лише 114 локомотивів, наступного року заплановано відремонтувати 165 машин.
Щоправда, в ремонті рухомого складу УЗ є й свої «підводні камені». «Нехороші люди беруть запасні частини й ставлять у приватний вагон, а частина деталей вагону, які демонтуються, ставлять у наш. Вагон, замість того щоб пробігти 200—300 тисяч кілометрів, через 50 тисяч знову заходить у ремонт», — розповідає глава «Укрзалізниці». «Функції потрібно розділити: власник вагону, ремонтне підприємство, постачальник запасних деталей і приймальник, котрий приймає вагон в експлуатацію і відповідає за якість. Коли ми ці складові відокремимо одну від одної, ми вирішимо проблему розкрадань», — заявив Завгородній в інтерв’ю «Економічній правді».
У держадміністрації залізничного транспорту намагаються знайти й інші можливості заощадити кошти, щоб направити їх потім на модернізацію й оновлення складу. Олександр Завгородній переконаний, що зараз використовуються зайві локомотиви. «Якщо у нас 135 пар пасажирських поїздів і 250 вантажних, то нам потрібно відповідно 300 пасажирських і 750 вантажних локомотивів, тобто всього біля 1 тисячі 50 локомотивів. На разі ж постійно експлуатується значно більше», — заявив він.
При цьому не слід забувати про те, що локомотиви, які використовуються УЗ, досить зношені. Періодично навіть відбуваються займання під час слідування. За даними УЗ, в першій половині 2015 року на залізницях країни було зафіксовано займання шести локомотивів, з них — 4 тепловози. Поїзди продовжують спалахувати й далі. Так, у серпні в Одеській області спалахнув електровоз товарного поїзда. До речі, найбільша кількість випадків займання локомотивів була 2003 року — 15 одиниць. За даними колишнього заступника міністра інфраструктури Олександра Кави, число спалахів насправді є навіть більшим. «Взагалі, кожен третій тепловоз працює більше за нормативні вимоги, і два з трьох електровозів», — говорить він.
Очікується також, що оскільки в ході реформування УЗ відбудеться об’єднання окремих залізниць, використання «довгого плеча» обслуговування локомотивних бригад й активне використання двосистемних локомотивів дозволить виконувати роботу меншою кількістю машин. Втім, як говорить Олександр Кава, найбільш ефективним було б замінити старі електровози двосистемними електровозами. «Один двосистемний електровоз здатний замінити два старі електровози. А при системних закупівлях таких локомотивів УЗ може й зовсім відмовитися від використання електровозів постійного струму. Тоді без заміни локомотивів можна було б доставляти состави, наприклад, від криворізьких ГЗК до портів Великої Одеси», — говорить він.
«Кажуть, що на УЗ понад 100 тисяч вагонів. Ми передовики й молодці. В плані статистики це так, але в плані якості вагонів — понад 30 тисяч вагонів за первинними даними валяються під парканом. Це металобрухт. Його треба здати. Його немає сенсу відновлювати. Металобрухт необхідно відправити на українські підприємства, які вироблять необхідні елементи для вагонів. Коли здамо, то перезапустимо промисловість», — сказав у свою чергу міністр інфраструктури Андрій Пивоварський.
Чиновники міністерства розраховують також на іноземні інвестиції. Нещодавно в МІУ повідомили, що в залізничну галузь України «готова інвестувати» Китайська Державна залізнична корпорація CRRC Corporation Limited. Йдеться як про співпрацю з українськими компаніями-виробниками, так і про інвестиційні проекти в залізничну галузь України. Але наскільки сильний цей інтерес? Китай шукає вигідні для себе умови. Нещодавно CRRC Corp придбала міноритарний пакет акцій американської вагонобудівної компанії Vertex Railcar Corp, яка готується виробляти інноваційні цистерни. Згідно із заявою Vertex, CRRC отримує акції в обмін на постачання компонентів для первинного виробництва та навчання персоналу в Китаї. CRRC планує збільшити свою частку в СП до 50% через капітальні інвестиції.
В Україні китайців цікавить саме організація власного виробництва, вважає Олександр Кава. За його словами, для них Україна — це ще й можливість вийти на ринок ЄС, зокрема й за рахунок прийнятнішої логістики. «Але окрім китайців є й інші компанії, які зацікавлені в тому, що б організувати спільне виробництво у нас. Інтерес проявляє, скажімо, чеська компанія Skoda Transportation — вони вже наголошували на створенні спільного підприємства із «Запорізьким електровозоремонтним заводом», — додає він.
Водночас, як відзначає експерт, виробникам потрібні гарантії, що замовлення від УЗ будуть, а вона ніколи не відрізнялася постійністю у цьому питанні. «УЗ — ненадійний замовник, і вже був досвід, коли, підписавши угоду на купівлю сотні локомотивів, вона придбала в результаті лише кілька десятків», — нагадує він. «Коли на початку року я був заступником міністра, той самий ЄБРР був готовий фінансувати оновлення рухомого складу УЗ, але тоді ні Мінінфраструктури, ні сама УЗ не проявили до цього належної уваги», — додає Олександр Кава.
Власне зараз уряд все одно розраховує на ті самі кредити. «Частину фінансового ресурсу ми залучимо за кордоном, частково внутрішній ресурс, а частково власники підприємств братимуть участь, можливо, залучатимуть фінансові кредити, й ми зможемо розпочати широкомасштабну модернізацію українських залізниць», — сказав нещодавно на засіданні Кабміну Арсеній Яценюк.
Нагадаємо, прем’єр виступив за створення великого промислового пулу з модернізації «Укрзалізниці». І повідомив Міністерство інфраструктури про необхідність у рамках майбутнього створення ПАТ «Українські залізниці» написати план модернізації всіх українських залізниць. «В рамках реформування звертаюся до вас, щоб другим блоком ви написали план модернізації усіх українських залізниць й показали країні, як ми оновлюватимемо пересувний парк і полотно, й зустрілися з усіма українськими компаніями, здатними модернізувати інфраструктуру», — доручив він міністрові інфраструктури Андрію Пивоварському.
