1960—1970 гг. прошлого столетия. Именно в этот период я работал в Киевском трамвайно-троллейбусном управлении, где прошел путь от мастера до руководителя ведущей службы, которой тогда была канувшая в небытие служба подвижного состава, и директора одного из крупнейших предприятий электротранспорта не только в Украине, но и в нерушимом, как тогда казалось, Советском Союзе — Второго троллейбусного депо, выпускавшего на линию больше троллейбусов, чем теперь выпускают все четыре депо.
И по стабильности и продолжительности руководства, и по положению дел — это один из самых интересных периодов истории электротранспорта Украины за всю его 129-летнюю историю, которая начинает свой отсчет в Киеве, со дня пуска в эксплуатацию 1 (13) июня 1892 г. в Царской России электрического трамвая и 7 ноября 1935 г. со дня пуска в эксплуатацию первого в Украине троллейбуса. Именно этот период истории является наиболее ярким примером трансформации и самого транспортного предприятия, и транспортной системы города. Что самое интересное — эти трансформации осуществлялись не только под влиянием так называемых объективных или внешних факторов и не только благодаря, а отчасти вопреки действующей системе управления народным хозяйством.
ШКОЛА ПЕРЕДОВОГО ОПЫТА
Этот период функционирования Киевского электротранспорта ассоциируется с именем начальника Киевского трамвайно-троллейбусного управления (КТТУ) В. К. Дьяконова. Он принял бразды правления в самый сложный его период, когда и без того не сбалансированная организационная структура и производственная база предприятия подверглись испытаниям рукотворной Куреневской катастрофой и пожарной стихией. В то время производственная база предприятия удовлетворяла потребности в техническом обслуживании трамвая на 70, а троллейбуса — всего на 30 процентов. А оставил он предприятие, которое было заслуженно признано школой передового опыта по организации транспортного обслуживания населения и эффективности экономической деятельности самого транспортного предприятия.
Это предприятие дало путевку в жизнь первым в мировой практике троллейбусным поездам, первой на территории бывшего СССР скоростной линии трамвая, где также впервые в СССР была применена частотная система автоматизированного регулирования скорости движения и автоматической локомотивной сигнализации. Скоростная линия — это не только то, что возникает в воображении от ее названия. Это комплекс архитектурно-строительных сооружений, разработка и внедрение принципиально новых технических, технологических и организационных мероприятий, создание нового транспортного средства, которым являлся трехсложный трамвайный поезд. Это реконструкция трамвайного депо им. Шевченко, налаживание деловых контактов с десятками задействованных при проектировании и строительстве линии предприятий и организаций и т.п. В 1986 г. по этой линии было перевезено 48 млн пассажиров, что превысило показатели Ереванского и Новосибирского метрополитенов вместе взятых. С введением ее в эксплуатацию путь от конечной станции на Борщаговке до площади Победы трамвай преодолевал за 21 мин. У новоселов уходило на это до часа.
На производственной базе Киевского ТТУ, под патронатом Дьяконова, были созданы первые в СССР промышленные образцы энергоэкономичного тягового электропривода с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми электродвигателями, разработаны конструкции и внедрены универсальные спецчасти контактной сети, прогрессивные конструкции подвеса контактного провода. Также впервые в СССР была внедрена электросварка рельсовых стыков, железобетонные плиты для замощения трамвайных путей. Под руководством Дьяконова была разработана и внедрена научная организация движения, месячные наряды планирования работы водителей, нормативное планирование и хозяйственный расчет, новая система технического обслуживания и ремонта подвижного состава, сдельно-премиальная система оплаты труда рабочих, занятых техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава и многое другое, что сопровождалось эпитетами «впервые» и «лучше» в системе электротранспорта.
Во времена правления Дьяконова в Киеве получило широкое развитие троллейбусное движение, не потерял еще своей популярности и трамвай: было построено 85 км трамвайных и 132,5 км троллейбусных линий, производственная база по трамваю выросла в два с половиной, а по троллейбусу в шесть раз, было возрождено стертое с лица земли в результате Куреневской катастрофы трамвайное депо им. Красина (теперь Подольское депо), построено пять современных производственных баз.
Дьяконов был инициатором разработки единой транспортной схемы города, создания улиц-дублеров, повышения пропускной способности и расширения перекрестков, а также пересмотра работы светофоров и расположения пешеходных переходов на улицах, где курсирует электротранспорт с целью обеспечения его приоритетного пропуска и повышения условий безопасности движения.
В эпоху Дьяконова Киевское ТТУ достигло самых высоких, по сравнению с другими городами СССР, включая Москву и Ленинград (теперь С-Петербург), показателей эксплуатационной деятельности.
Под руководством Дьяконова Трамвайно-троллейбусное управление превратилось из конторы с ограниченными полномочиями в производственное объединение, способное обеспечить не только свои производственные нужды, но и решать вопросы подготовки кадров, организации отдыха и оздоровления своих работников. Было принципиально изменено отношение к организации работы водителей и линейного персонала, обеспечение водителей горячим питанием, создание условий для непродолжительного отдыха.
Лебединой песней начальника Киевского ТТУ Дьяконова стала разработанная им «Система предварительной оплаты проезда в трамвае и троллейбусе», с внедрением которой водители были освобождены от выполнения функций, которые в последние годы существования КТТУ служили «яблоком несогласия» между ними и администрацией предприятия. Речь о продаже абонементных талонов.
Еще более значительным проявлением профессиональных способностей и возможностей Дьяконова оперировать последними достижениями научно-технического прогресса и опытом ведущих стран Западной Европы стала разработанная им «Комплексная целевая программа по улучшению качества транспортного обслуживания и повышению эффективности работы городского пассажирского транспорта на базе внедрения вычислительной техники и автоматизированных систем управления». Программой был очерчен широкий комплекс мер по развитию и улучшению работы пассажирского транспорта Киева... К сожалению, Программе не суждено было быть реализованной. Официальной причиной стала нехватка средств, а настоящей — отсутствие заинтересованности, вернее, неготовность руководства города и КТТУ к решению принципиально новых задач, а также уход в вечность идеолога и главного автора Программы, что произошло через месяц и 12 дней после утверждения. Так что совсем быстро забыли (и до сих пор не упомянули) не только о программе, но и о самом Дьяконове.
КОЕ-ЧТО ОБ ИСТОРИИ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА КИЕВА В ГОДЫ НЕЗАВИСИМОСТИ
Также хочу высказать свои соображения по поводу раздела истории городского электротранспорта Киева в годы независимости, к которой я также имел непосредственное отношение. С 1984 по 2000 год я работал (заместителем) начальником Управления горэлектротранспорта Министерства (Госкомитета) ЖКХ Украины, следовательно, обеспечивал исполнение распоряжения КМ Украины о создании собственной нормативно-законодательной базы для обеспечения работы горэлектротранспорта в условиях независимости. Под моим руководством разработан первый нормативный акт, которым определялся порядок работы предприятия электротранспорта в новых социально-экономических условиях. Речь о «Правилах предоставления населению услуг по перевозкам городским электротранспортом», которые были утверждены Постановлением КМУ от 22.04.1997 г. № 386. По моей инициативе и при активном участии было налажено изготовление подвижного состава отечественными производителями. К примеру, ЮМЗ Т1 — это первый украинский троллейбус, изготовленный с применением всех главных компонентов отечественного производства. Разработка конструкции и наладка производства троллейбусов ЮМЗ-Т1 и ЮМЗ-Т2 осуществлена отечественными предприятиями, а именно КБ «Южное» и ПО «Южмаш» соответственно. При моем непосредственном участии также была разработана конструкция и освоено производство троллейбусов на АНТК «Антонов», Киевском авиазаводе «Авиант» и Львовском автобусном заводе «ЛАЗ». Так же и то же самое было осуществлено для налаживания производства трамвайных вагонов на бывшем ПО «Луганьктепловоз» и СП «Татра Юг», а также освоение производства тяговых электродвигателей на Харьковском «Электротяжмаше», тягового электропривода на Запорожском электроаппаратном заводе, Херсонском комбайновом заводе, статических преобразователей на Днепропетровском (теперь Днепровском) электровозостроительном заводе и бывшем киевском «Электронмаше» и т.п.
Всем, кто будет изучать историю киевского городского транспорта, было бы интересно узнать, чем закончилось так хорошо начатое сотрудничество электротранспортников со всемирно известными фирмами-производителями космических ракет, самолетов и тепловозов, в результате которого впервые за всю историю функционирования электротранспорта в Украине была создана конкуренция производителей трамваев и троллейбусов, узнать, почему мы снова закупаем эти изделия не только в Польше, но и в Беларуси...
30 января исполнится 109 лет со дня рождения Василия Кирилловича Дьяконова. Моя книга «Київський електротранспорт у словах і справах В. К. Дяконова» (Київський письменник, 2019) насыщена цитатами из официальных документов и высказываний Дьяконова, показывающими его личную роль, портретами воспитанных Дьяконовым руководителей и выдающихся специалистов предприятия, а также историческими экскурсами, параллелями с современностью и соображениями автора о положении дел по тем или иным вопросам развития городского электротранспорта как в Украине, так и в некогда нерушимом Союзе.
Виктор КРАТ, ветеран электротранспорта, автор книги «Київський електротранспорт у словах і справах В.К. Дяконова»
Иллюстрации из книги «Київський електротранспорт у словах і справах В. К. Дяконова»
Ілюстрації з книжки «Київський електротранспорт у словах і справах В.К. Дяконова»
