1960 — 1970-ті рр. минулого століття. Саме в цей період я працював у Київському трамвайно-тролейбусному управлінні, де пройшов шлях від майстра до керівника провідної служби, якою тоді була служба рухомого складу, що канула у небуття, та директора одного з найбільших підприємств електротранспорту не лише в Україні, а й у нерушимому, як тоді здавалося, Радянському Союзі — Другого тролейбусного депо, яке випускало на лінію більше тролейбусів, ніж тепер випускають усі чотири депо.
І за стабільністю й тривалістю керівництва, і за станом справ — це один із найбільш цікавих періодів історії електротранспорту України за всю його 129-річну історію, що розпочинає свій відлік у Києві, з дня пуску в експлуатацію 1 (13) червня 1892 р. першого в царській Росії електричного трамвая і 7 листопада 1935 р. — з дня пуску в експлуатацію першого в Україні тролейбуса. Саме цей період історії є найбільш яскравим прикладом трансформації і самого транспортного підприємства, і транспортної системи міста. Що найбільш цікаво — ці трансформації здійснювалися не лише під впливом так званих об’єктивних, чи зовнішніх, чинників, і не лише завдяки, а почасти всупереч чинній системі управління народним господарством.
ШКОЛА ПЕРЕДОВОГО ДОСВІДУ
Цей період функціонування київського електротранспорту асоціюється з ім’ям начальника Київського трамвайно-тролейбусного управління (КТТУ) В. К. Дяконова. Він прийняв кермо влади у найскладніший період, коли й без того незбалансована організаційна структура й виробнича база підприємства зазнали випробувань рукотворною Куренівською катастрофою й пожежною стихією. В той час виробнича база підприємства задовольняла потреби з технічного обслуговування трамвая на 70, а тролейбуса лише на 30 відсотків. А залишив він підприємство, коли воно було заслужено визнано школою передового досвіду з питань організації транспортного обслуговування населення і ефективності економічної діяльності самого транспортного підприємства.
Це підприємство дало путівку в життя першим у світовій практиці тролейбусним поїздам, першій на теренах колишнього СРСР швидкісній лінії трамвая, де також вперше в СРСР було застосовано частотну систему автоматизованого регулювання швидкості руху й автоматичної локомотивної сигналізації. Швидкісна лінія — це не лише те, що виникає в уяві від її назви. Це комплекс архітектурно-будівельних споруд, розроблення і впровадження принципово нових технічних, технологічних і організаційних заходів, створення нового транспортного засобу, яким був трискладовий трамвайний поїзд. Це реконструкція трамвайного депо ім. Шевченка, налагодження ділових контактів з десятками задіяних при проектуванні й будівництві лінії підприємств і організацій і т. ін. У 1986 р. цією лінією було перевезено 48 млн пасажирів, що перевищило показники Єреванського й Новосибірського метрополітенів разом узятих. Із введенням її в експлуатацію шлях від кінцевої станції на Борщагівці до площі Перемоги трамвай долав за 21 хв. У новоселів ішло на це до години.
На виробничій базі Київського ТТУ під патронатом Дяконова було створено перші в СРСР промислові зразки енерго-економічного тягового електроприводу з тиристорно-імпульсною системою керування тяговими електродвигунами, розроблено конструкції й впроваджено універсальні спецчастини контактної мережі, прогресивні конструкції підвісу контактного проводу. Також вперше в СРСР було впроваджено електрозварювання рейкових стиків, залізобетонні плити для замощення трамвайних колій. Під керівництвом Дяконова було розроблено і впроваджено наукову організацію руху, місячні наряди планування роботи водіїв, нормативне планування й господарський розрахунок, нову систему технічного обслуговування й ремонту рухомого складу, відрядно-преміальну систему оплати праці робітників, зайнятих технічним обслуговуванням і ремонтом рухомого складу і багато іншого, що супроводжувалося епітетами «вперше» та «краще» в системі електротранспорту.
За часів правління Дяконова у Києві набув широкого розвитку тролейбусний рух, не втратив ще своєї популярності й трамвай: було побудовано 85 км трамвайних і 132,5 км тролейбусних ліній, виробнича база по трамваю зросла у два з половиною, а по тролейбусу у шість разів, було відроджено стерте з лиця землі внаслідок Куренівської катастрофи трамвайне депо ім. Красіна (тепер Подільське депо), побудовано п’ять сучасних виробничих баз....
Дяконов був ініціатором розроблення єдиної транспортної схеми міста, створення вулиць-дублерів, підвищення пропускної спроможності й розширення перехресть, а також перегляду роботи світлофорів і розташування пішохідних переходів на вулицях, де курсує електротранспорт, з метою забезпечення його пріоритетного пропуску й підвищення умов безпеки руху.
В епоху Дяконова Київське ТТУ досягло найвищих, порівняно з іншими містами СРСР, включаючи Москву й Ленінград (тепер С-Петербург), показників експлуатаційної діяльності.
Під керівництвом Дяконова Трамвайно-тролейбусне управління перетворилося з контори з обмеженими повноваженнями у виробниче об’єднання, здатне забезпечити не лише свої виробничі потреби, а й вирішувати питання підготовки кадрів, організації відпочинку й оздоровлення своїх працівників. Було принципово змінено ставлення до організації роботи водіїв і лінійного персоналу, забезпечено водіїв гарячим харчуванням, створено умови для нетривалого відпочинку.
Лебединою піснею начальника Київського ТТУ Дяконова стала розроблена ним «Система попередньої оплати проїзду в трамваї і тролейбусі», з впровадженням якої водії були вивільнені від виконання функцій, що упродовж останніх років існування КТТУ служили «яблуком незгоди» між ними й адміністрацією підприємства. Йдеться про продаж абонементних талонів...
Ще більш значним виявом професійних здібностей і спроможностей Дяконова оперувати останніми досягненнями науково-технічного прогресу і досвідом провідних країн Західної Європи стала розроблена ним «Комплексна цільова програма з поліпшення якості транспортного обслуговування і підвищення ефективності роботи міського пасажирського транспорту на базі впровадження обчислювальної техніки і автоматизованих систем управління». Програмою накреслено широкий комплекс заходів із перебудови й поліпшення роботи пасажирського транспорту Києва... На жаль, програмі не судилося бути реалізованою. Офіційною причиною став брак коштів, а справжньою — відсутність зацікавленості, вірніше, неготовність керівництва міста і КТТУ до вирішення принципово нових завдань, а також відхід у вічність ідеолога й головного автора програми, що сталося через місяць і 12 днів після її затвердження. Отож, зовсім швидко забули (і до цих пір не згадали) не лише про програму, а й про самого Дяконова.
ДЕЩО ПРО ІСТОРІЮ ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТУ КИЄВА В РОКИ НЕЗАЛЕЖНОСТІ
Також хочу висловити свої міркування щодо розділу історії міського електротранспорту Києва в роки незалежності, до якої я також мав безпосереднє відношення. З 1984 по 2000 роки я працював (заступником) начальником Управління міськелектротранспорту Міністерства (Держкомітету) ЖКГ України, отже, забезпечував виконання розпорядження КМ України щодо створення власної нормативно-законодавчої бази для забезпечення роботи міськелектротранспорту в умовах незалежності. Під моїм керівництвом було розроблено перший нормативний акт, яким визначався порядок роботи підприємства електротранспорту в нових соціально-економічних умовах. Мова йде про «Правила надання населенню послуг з перевезень міським електротранспортом», які були затверджені Постановою КМУ від 22.04.1997 Р. № 386. За моєю ініціативою і активною участю було налагоджено виготовлення рухомого складу вітчизняними виробниками. Наприклад, ЮМЗ Т1 — це перший український тролейбус, виготовлений із застосуванням усіх головних компонентів вітчизняного виробництва. Розроблення конструкції й налагодження виробництва тролейбусів ЮМЗ-Т1 та ЮМЗ-Т2 здійснено вітчизняними підприємствами, а саме КБ «Південне» та ВО «Південмаш» відповідно. За моєю безпосередньою участю також було розроблено конструкцію й освоєно виробництво тролейбусів на АНТК «Антонов», Київському авіазаводі «Авіант» та Львівському автобусному заводі «ЛАЗ». Так само і те саме було здійснено для налагодження виробництва трамвайних вагонів на колишньому ВО «Луганськтепловоз» та СП «Татра Юг», а також освоєння виробництва тягових електродвигунів на Харківському «Електроважмаші», тягового електроприводу на Запорізькому електроапаратному заводі, задніх мостів на Херсонському комбайновому заводі, статичних перетворювачів на Дніпропетровському (тепер Дніпровський) електровозобудівному заводі та колишньому київському «Електронмаші» і т. ін.
Усім, хто буде вивчати історію київського міського транспорту, було б цікаво дізнатися, чим закінчилася так гарно розпочата співпраця електротранспортників із всесвітньо відомими фірмами — виробниками космічних ракет, літаків і тепловозів, внаслідок якої вперше за всю історію функціонування електротранспорту в Україні було створено конкуренцію виробників трамваїв і тролейбусів, дізнатися, чому ми знову закуповуємо ці вироби не лише в Польщі, а й у Білорусі...
30 січня виповниться 109 років від дня народження Василя Кириловича Дяконова. Моя книжка ,,Київський електротранспорт у словах і справах В.К. Дяконова» (Київський письменник, 2019) насичена цитатами з офіційних документів і висловлювань Дяконова, що показують його особисту роль, портретами вихованих Дяконовим керівників і визначних спеціалістів підприємства, а також історичними екскурсами, паралелями з сьогоденням та міркуваннями автора щодо стану справ з тих чи інших питань розвитку міського електротранспорту як в Україні, так і в колись нерушимому Союзі.
Віктор КРАТ, ветеран електротранспорту, автор книжки «Київський електротранспорт у словах і справах В.К. Дяконова»
Ілюстрації з книжки «Київський електротранспорт у словах і справах В.К. Дяконова»
