«Точно по расписанию, светло, тепло и сухо. Всего за 50 копеек?» — это объявление на красочных плакатах с изображением комфортных залов метро и «страшных» образов наземного транспорта с пробками и долгими ожиданиями на остановках теперь можно наблюдать в каждом вагоне харьковской подземки. Руководство метрополитена пошло в психологическое наступление на граждан, внушая им мысль, что как ни приятно кататься за 50 копеек, но скоро тариф на проезд должен увеличиться, так как при нынешней тарифной политике метро работает себе в убыток.
Харьковское метро, находящееся в государственной собственности, «задыхается» от недостатка средств: не хватает денег на оплату труда работникам, на полноценное обслуживание и ремонт подвижного состава, на продолжение строительства новых станций, которые регулярно оказываются на грани законсервирования. Чтобы станция «Алексеевская» открылась в августе 2007 г., метростроители должны были получать из госбюджета 8 миллионов гривен каждый месяц, а реально получают 2—3 миллиона. Обещанные от государства 50 миллионов на стройку скорее напоминают небольшие редкие подачки, поэтому весь груз ответственности за сдачу объекта в срок на себя принимают городская и областная власть. «Повышать или не повышать цену за проезд» — почти гамлетовская дилемма, которой терзаются уже не один год харьковские чиновники. Метро — самый популярный вид транспорта в огромном городе и повышение цены проезда в нем является политическим решением, которое может стать роковым для политика, склонившегося на сторону метрополитеновцев. Ни один избиратель никогда не забудет такого ножа в спину, пусть даже у него есть возможность платить больше. Руководство харьковского метрополитена в свою очередь утверждает, что у них есть результаты социологического исследования, которое показывает: харьковчане понимают, что цена за проезд явно не соответствует предоставляемым услугам. Тем более что за последние годы доходы харьковчан увеличились, 90% пассажиров метро имеют мобильные телефоны, поэтому, если они в состоянии оплачивать услуги сотовой связи, то смогут больше платить и за проезд. Интересные рассуждения, если вспомнить, что в Киеве проезд в метро также составляет 50 копеек, но разве там живет больше не способных оплачивать дороже этой цены людей, чем в Харькове? Или работа столичного метро более эффективна и стоит взять с него пример?
Чтобы внушение «правильной оплаты» оказалось более эффективным, в харьковском метрополитене пошли на своеобразный шантаж. В метро был введен режим экономии, в результате чего на некоторых станциях перестали работать эскалаторы, поезда стали реже пускать в дневное время и даже появились предостережения, что подземку будут раньше закрывать. Таким образом гражданам демонстрируется, что их может ожидать, если останется дешевый тариф. Похоже, что в первую очередь этот метод подействовал на чиновников. В обладминистрации утверждают, что первыми «добро» должны дать городские власти, затем должны пройти общественные слушания и только по их результатам губернатор примет окончательное решение. В прошлом году председателю харьковской обладминистрации Арсену Авакову тогдашний начальник метрополитена Михаил Пилипчук подал на рассмотрение проект повышения тарифа на проезд до 1 гривни, но метрополитеновцам отказали. Сейчас же новый начальник Сергей Мусеев, как и его предшественник, снова начал настаивать на поднятии цены до гривни, но потом дирекция подземки, смягчившись, согласилась на 75 копеек, а затем опять подняла «планку» до 85 копеек. Эти тарифные метания не дают никакой определенности чиновникам на каком же варианте остановиться, правда, мэр Харькова Михаил Добкин уже за повышение, но не знает еще на сколько, а губернатор сказал, что «повышение скорее всего будет». По мнению экономистов обладминистрации, о чем они говорили еще в прошлом году, метрополитен не только перестал бы быть убыточным, но и приносил прибыль, если бы государство полностью возмещало стоимость льготных перевозок и вовремя инвестировало строительство новых станций, как то и было обещано. Харьковская городская власть же считает, что метрополитену просто нужен хозяин, т.е. его нужно перевести в коммунальную собственность города, так как государство по каким-то своим соображениям не особенно заинтересовано в строительстве харьковского метро. Однако такой «подарок» для Харькова может обернуться непосильными расходами, поэтому Михаил Добкин считает, что город сможет принять в собственность метро только при соблюдении трех условий. Во-первых, предприятие должно перестать быть убыточным, поэтому необходимо поднять тариф и одновременно разработать программу компенсации увеличения затрат на проезд малоимущим. Во-вторых, метро необходима постоянная поддержка государства в виде финансирования не менее 30% расходов, связанных с содержанием метро. И последнее — ежегодные инвестиции на уровне 30—50%.
Окончательно решение, сможет ли Харьков взять на себя заботы о метро, вынесет созданная при харьковском городском совете специальная рабочая группа, в которую вошли депутаты, представители исполкома, обладминистрации, самого метрополитена, правоохранители и советники городского головы. Группа должна проанализировать состояние дел в метро и проведет инвентаризацию, затем создаст бизнес- план развития метро и окончательные тарифы на проезд. Пока все эти вопросы решаются, мэр Харькова уже договорился о встрече на этой неделе с министром транспорта Николаем Рудьковским. В планах разговора два вопроса: перейдет ли метро в руки города и откроется ли через год станция метро «Алексеевская». Последний пункт особо важен, так как строительство тоннеля, являющегося самым длинным в Харькове (2,5 км), до этой станции требует постоянных капиталовложений. Его строительство ведется закрытым способом, а вот сама станция сооружается открытым способом, конструктивно — это монолитная опалубка и бетон. Такое решение строительства используется впервые, более дешевое, качественное и, кроме того, ускоряются темпы возведения объекта. Как сообщил начальник дирекции строительства метрополитена Анатолий Кравчук, по предварительным проектам ведутся подготовительные работы к строительству участка от станции «Исторический музей» до «Площади Урицкого» и продолжение третьей линии от станции «Метростроителей» до станции «Одесская». Все эти дорогостоящие работы запланированы к 2010 году, но не могут быть осуществлены без поддержки государства.
