«Точно за розкладом, ясно, тепло й сухо. Лише за 50 копійок?» — це оголошення на яскравих плакатах із зображенням комфортних залів метро та «страшних» образів наземного транспорту з «пробками» й довгими очікуваннями на зупинках, тепер можна зустріти в кожному вагоні харківської підземки. Керівництво метрополітену пішло у психологічний наступ на громадян, схиляючи їх до думки, що хоч як би було приємно їздити за 50 копійок, але незабаром тариф на проїзд має підвищитися, оскільки за нинішньої тарифної політики метро працює собі на збиток.
Харківське метро, що знаходиться в державній власності, «задихається» від нестачі коштів: не вистачає грошей на зарплату працівникам, на повноцінне обслуговування та ремонт рухомого складу, на продовження будівництва нових станцій, що регулярно опиняються на грані консервування. Щоб станція «Олексіївська» відкрилася в серпні 2007, метробудівники мали отримувати з держбюджету 8 мільйонів гривень кожен місяць, а реально отримують 2—3 мільйони. Обіцяні від держави 50 мільйонів на будівництво швидше нагадують невеликі нечасті подачки, тому весь вантаж відповідальності за здачу об’єкта вчасно на себе приймають міська й обласна влада. «Підвищувати чи не підвищувати ціну за проїзд» — майже гамлетівська дилема, якою переймаються вже не один рік харківські чиновники. Метро — найпопулярніший вид транспорту в величезному місті, й підвищення ціни проїзду в ньому є політичним рішенням, яке може стати фатальним для політика, який схилився на сторону метрополітенівців. Жоден виборець ніколи не забуде такого ножа в спину, нехай навіть у нього є можливість платити більше. Керівництво харківського метрополітену в свою чергу запевняє, що у них є результати соціологічного дослідження, яке показує — харків’яни розуміють, що ціна за проїзд явно не відповідає послугам, що надаються. Тим більше що за останні роки доходи харків’ян збільшилися, 90% пасажирів метро мають мобільні телефони, тому, якщо вони спроможні оплачувати послуги стільникового зв’язку, то зможуть більше платити й за проїзд. Цікаві міркування, якщо пригадати, що у Києві проїзд у метро також становить 50 копійок, але хіба там живе більше не здатних оплачувати більше цієї ціни людей, ніж у Харкові? Чи робота столичного метро ефективніша й варто брати з нього приклад?
Щоб навіювання «правильної оплати» виявилося ефективнішим, у харківському метрополітені пішли на своєрідний шантаж. У метро було введено режим економії, внаслідок чого на деяких станціях зупинилися ескалатори, потяги почали рідше пускати в денний час і навіть з’явилися застереження, що підземку раніше закриватимуть. Таким чином, громадянам демонструється, що на них може чекати, якщо залишиться дешевий тариф. Схоже, що насамперед цей метод подіяв на чиновників. У обладміністрації стверджують, що першими «добро» мають дати міська влада, потім мають відбутися громадські слухання, й лише за їх результатами губернатор ухвалить остаточне рішення. Минулого року голові харківської обладміністрації Арсену Авакову тодішній начальник метрополітену Михайло Пилипчук подав на розгляд проект підвищення тарифу на проїзд до 1 гривні, але метрополітенівцям відмовили. Зараз же новий начальник Сергій Мусеєв, як і його попередник, знову почав наполягати на підвищенні ціни до 1 гривні, але потім дирекція підземки, погодилася на 75 копійок, а потім знову підняла «планку» до 85 копійок. Ці тарифні узгодження не дають жодної визначеності чиновникам, на якому ж варіанті зупинитися, щоправда, мер Харкова Михайло Добкін вже «за» підвищення, але не знає ще на скільки, а губернатор сказав, що «підвищення швидше за все буде». На думку економістів обладміністрації, про що вони говорили ще минулого року, метрополітен не лише перестав би бути збитковим, але й приносив прибуток, якби держава повністю відшкодовувала вартість пільгових перевезень і вчасно інвестувала будівництво нових станцій, як і було обіцяно. Харківська міська влада ж вважає, що метрополітену просто потрібен господар, тобто його треба перевести в комунальну власність міста, оскільки держава з якихось своїх міркувань не особливо зацікавлена в будівництві харківського метро. Однак такий «подарунок» для Харкова може обернутися непосильними витратами, тому Михайло Добкін вважає, що місто зможе прийняти у власність метро лише за дотримання трьох умов. По-перше, підприємство має перестати бути збитковим, тому необхідно підняти тариф і одночасно розробити програму компенсації збільшення витрат на проїзд незаможним. По-друге, метро необхідна постійна підтримка держави у вигляді фінансування не менше 30% витрат, пов’язана із утриманням метро. І останнє — щорічні інвестиції на рівні 30—50%.
Остаточне рішення, чи зможе Харків узяти на себе турботи про метро, винесе створена при харківській міській раді спеціальна робоча група, до якої ввійшли депутати, представники виконкому, обладміністрації, самого метрополітену, правоохоронці й радники мера. Група має проаналізувати стан справ у метро й проведе інвентаризацію, потім створить бізнес-план розвитку метро й остаточні тарифи на проїзд. Поки всі ці питання вирішуються, мер Харкова вже домовився про зустріч цього тижня з міністром транспорту Миколою Рудьковським. У планах зустрічі два питання: чи перейде метро в руки міста та чи відкриється за рік станція метро «Олексіївська». Останній пункт особливо важливий, оскільки будівництво найдовшого тунелю в Харкові (2,5 км.), до цієї станції вимагає постійних капіталовкладень. Його будівництво ведеться в закритий спосіб, а ось сама станція споруджується у відкритий спосіб, конструктивно — це монолітна опалубка й бетон. Таке вирішення будівництва відбувається вперше, дешевше, якісніше й, крім того, прискорюються темпи спорудження об’єкта. Як повідомив начальник Дирекції будівництва метрополітену Анатолій Кравчук, за попередніми проектами йдуть підготовчі роботи до будівництва перегону від станції «Історичний музей» до «Площі Урицького» та продовження третьої лінії від станції «Метробудівників» до станції «Одеська». Всі ці дорогі роботи заплановано до 2010 року, але не можуть здійснитися без підтримки держави.
