Услугами железной дороги в прошлом году воспользовалось 519 миллионов пассажиров. Это на два процента больше, чем в 2004 году. Но план доходов был выполнен всего на 98%. Как сообщил генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзалізниця» Василий Гладких, такой результат вызван уменьшением объемов грузоперевозок против 2004 года (на 3%). Удивления это не вызывает: сначала сработало повышение тарифов на грузоперевозки, инициированное прежним руководством Минтранса, а затем — множественные кризисы в различных отраслях. В. Гладких, в частности, отмечает уменьшение перевозок нефти, угля, кокса, черных металлов, флюсов, металлолома, а также снижение объемов международных перевозок и транзита. Вины самой «Укрзалізниці» в этом нет, поскольку, как заявляет В. Гладких, «железнодорожным транспортом в 2005 году потребности промышленности, сельскохозяйственного производства и населения в перевозках обеспечены полностью. Удельный вес железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта составляет 89%. В пассажирских перевозках — 47%».
Впрочем, как заявил В. Гладких, 2 005 год «выпал из жизни» железных дорог Украины. Основная причина столь трагичного заключения — это поставленный при формировании финансового плана акцент не на развитие отрасли, а на увеличение платежей в бюджет. Убытки из- за такой политики составили два млрд. грн. При этом, по словам В. Гладких, компенсировано железным дорогам из бюджетов всех уровней всего 5% убытков — 95 млн. гривен. Больше всего страдает железная дорога от льготников, за которых не платят профильные ведомства.
Нехватка средств сказалась на обновлении основных фондов. Как рассказал гендиректор, отсутствие господдержки и задолженности по компенсации льгот не позволили наращивать инвестиции в основной капитал. За счет собственных и привлеченных средств освоили 2,9 млрд. грн., а это лишь 32% от требуемой суммы. Из-за этого на приобретение и модернизацию подвижного состава в 2005 г. использовано лишь 17% необходимых средств, в модернизацию путей вложено — 81%, в электрификации линий — 47%, в строительство и реконструкцию котельных, депо, мостов — 48%, в строительство и реконструкцию сетей связи, телекоммуникаций, информационных систем — 3%, на приобретение механизмов и оборудования потрачено 98% необходимых средств.
Дефицит инвестиционных средств у «Укрзалізниці» сказался на вагоностроительных предприятиях. По словам В. Гладких, его ведомство не смогло заказать ни одного вагона. Правда, в этом году «Укрзалізниця» рассчитывает на большие доходы и намерена заказать «Крюковскому вагоностроительному заводу» 151 вагон. Кроме того, планируется ввести в эксплуатацию пять тысяч грузовых полувагонов нового поколения и десять магистральных грузопассажирских электровозов переменного тока. Финансироваться покупка этого подвижного состава будет через механизмы финансового лизинга и прямого кредитования.
Планы воистину наполеоновские — кроме закупки новых вагонов, планируется отремонтировать старые, модернизировать 1173 км железнодорожных путей на 864 млн. грн.
Важной задачей железнодорожников является наращивание транзитного потенциала страны. Для этого «Укрзалізниця» намерена, в первую очередь, развивать сеть международных транспортных коридоров. В частности, планируется электрифицировать участок «Полтава — Люботин» Южной железной дороги (около 17 млн. грн.), модернизировать перегрузочный контейнерный терминал на станции Чоп Львовской железной дороги (1,4 млн. грн.). И все эти работы планируется провести за собственные средства.
При этом, по словам В. Гладких, роста тарифов на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте практически не будет. Повышение будет происходить только в связи с ростом инфляции. Первое повышение тарифов в связи с этим ожидается сразу же после принятия финансового плана «Укрзалізниці» Кабмином. Но пассажирские перевозки не подорожают. «Укрзалізниця» сама покроет разницу (между себестоимостью и тарифом. — Авт. )», — пообещал В. Гладких.
Очень важным для страны является намерение железнодорожников экономить энергоресурсы. В планах сберечь 67,7 тысяч тонн условного топлива, в том числе 131,2 млн. кВт ч электроэнергии, 14,9 тыс. тонн дизельного топлива, 1,3 тыс. тонн угля, 898 тысяч кубометров газа и 605 тонн мазута. Начальникам железных дорог и руководителям предприятий поручено разработать предложения по использованию нетрадиционных и возобновляющихся источников энергии. Однако на все эти программы по энергосбережению, по словам В. Гладких, потребуется 600—700 тысяч гривен. Разница между затратами и экономией солидная, но ее на покрытие всех предполагаемых затрат явно не хватит.
Но продавать или, вернее, приватизировать «Укрзалізницю» гендиректор не собирается. По его словам, после приватизации железнодорожные билеты станут недоступными для пассажиров. «Билет на электричку будет стоить 50 грн., а на поезд «Киев — Харьков», если мы уберем 2 млрд. 400 млн. грн. (госдотаций. — Авт. ), билет в СВ — 550 грн., в купе — 450 грн. и 380 грн. — плацкарт. Кто сможет ездить из обычных граждан по нашей железной дороге?» — подытожил В. Гладких. Он также добавил, что приватизация выгодна политическим силам, которые сконцентрировали финансовые капиталы Украины. Но конкретные имена не прозвучали. Не согласен В. Гладких на приватизацию также и потому, что балансовая стоимость основных средств транспортного монополиста очень занижена по сравнению с рыночной и составляет всего $3 млрд. По его мнению, она «должна быть около $25 млрд.».
Тем не менее «Укрзалізниця» и в дальнейшем не собирается уклоняться от выполнения своих социальных функций в государстве. Чего стоило, например, перевезти на отдых детей Алчевска?
